Rynek motoryzacyjny a koronawirus: Analiza rynku po najtrudniejszych pięciu miesiącach od lat

Pandemia koronawirusa odcisnęła bardzo mocne piętno na sprzedaży samochodów w Europie. W marcu br. nabywców znalazło zaledwie 853 077 nowych aut, co jest najgorszym rezultatem od 1990 r. W dodatku niektórzy producenci tną produkcję i zatrudnienie, a nawet zamykają fabryki. Sprawdziliśmy, co się dzieje na globalnym rynku motoryzacyjnym.

2020-07-08 12:57:50
Poziom :

W porównaniu z marcem 2019 r. w Europie zarejestrowano aż 51,8% aut mniej. W efekcie fatalnie prezentują się dane za cały pierwszy kwartał. Na 30 rynkach Starego Kontynentu (kraje UE i EFTA) przybyły 3 054 703 auta, czyli o 26,3% mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (to także najgorszy rezultat od ponad trzech dekad). Szczególnie dramatyczna sytuacja ma miejsce we Włoszech, gdzie sprzedaż w marcu w zasadzie zamarła (spadek o 85%). Niewiele lepiej przedstawia się ona we Francji i Hiszpanii. Niestety w Polsce spadek też jest znaczący i wynosi ponad 40% (dane European Automobile Manufacturers’ Association – ACEA). Można się spodziewać, że wyniki za kwiecień będą równie słabe, jeśli nie gorsze. W marcu zmniejszenie popytu, w wielu przypadkach drastyczne, zanotowały wszystkie najważniejsze marki w Europie. W całym pierwszym kwartale było niemal tak samo, są jednak trzy wyjątki – wzrost sprzedaży stał się udziałem marek premium: DS, Porsche oraz Lexusa. Do sprzedaży aut premium w Polsce wrócimy w dalszej części tego opracowania.

Zamknięcie fabryk

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) opublikowało na początku maja br. interaktywną mapę, z której wynikało, że wówczas pracowało 298 zakładów montażu i produkcji samochodów. Zdaniem członków ACEA to za mało i stowarzyszenie wezwało UE do wspierania skoordynowanego wznowienia działań i inwestycji w całym łańcuchu dostaw. Według najnowszych danych ACEA samochody osobowe, furgonetki, ciężarówki, autobusy oraz silniki są produkowane w 298 fabrykach, z których 196 znajduje się na terenie Unii Europejskiej. Mapa ACEA pokazuje, że 142 zakłady w Europie produkują samochody osobowe, 38 wytwarza lekkie samochody dostawcze, 58 – pojazdy ciężarowe oraz autobusy, zaś 71 produkuje silniki. Szesnastu producentów zrzeszonych w ACEA prowadzi działalność w 21 krajach europejskich.

ACEA szacuje, że w związku z zamknięciem w połowie marca br. z powodu koronawirusa wielu fabryk na średnio 29 dni, nie wyprodukowano 2,3 mln pojazdów.

Chociaż wiele zakładów obecnie powoli wznawia produkcję, nadal działają one znacznie poniżej swoich możliwości. – Jeśli chcemy ponownie powrócić do produkcji na pełną skalę, producenci i dostawcy samochodów muszą uruchomić swoje fabryki w szybki i zsynchronizowany sposób. Dlatego wzywamy Unię Europejską do wspierania skoordynowanego wznowienia działań i inwestycji w całym łańcuchu dostaw – mówił w maju Eric-Mark Huitema, dyrektor generalny ACEA. Jego zdaniem z uwagi na spadek sprzedaży aut na wielu rynkach do rekordowo niskiego poziomu, konieczne będzie również podjęcie działań w celu stymulowania popytu.

Apel do KE

Polska wraz z jedenastoma państwami członkowskimi UE zaapelowała pod koniec maja br. do Komisji Europejskiej o wsparcie powrotu do pełnej działalności sektora po kryzysie wywołanym koronawirusem. Z polskiej strony list podpisała wicepremier Jadwiga Emilewicz. – Należy mieć na uwadze znaczenie przemysłu samochodowego dla gospodarki unijnej. Poza mocnymi wskaźnikami ekonomicznymi sektor ten realizuje też kluczowe inwestycje ukierunkowane na zrównoważony model mobilności, co pomaga w procesie przekształcania gospodarki na bardziej zrównoważoną – stwierdziła Emilewicz. – Dlatego europejski plan odbudowy powinien zawierać też program ukierunkowany na motoryzację, z silnym wsparciem finansowym, odpowiednim do znaczenia tej branży dla gospodarki unijnej – dodała.

Przemysł motoryzacyjny jest jedną z kluczowych gałęzi unijnej gospodarki. Przynosi 7% PKB Unii Europejskiej; zapewnia zatrudnienie 6% europejskich pracowników, generuje 12% wartości eksportu, dając nadwyżkę ponad 84,4 mld euro. Firmy z tej branży inwestują co roku prywatne środki w badania i rozwój w kwocie 57,4 mld euro, co stanowi 28% wartości nakładów unijnych na badania i rozwój (B+R). – Ze względu na pandemię Covid-19 firmy motoryzacyjne wstrzymały całkowicie swoją produkcję na dwa miesiące, a wiele osób straciło pracę. Dlatego należy zapewnić szybki powrót do pełnej działalności tej branży – postulują autorzy listu. Pilne wsparcie ich zdaniem powinno nie tylko zapewnić powrót do sytuacji sprzed pandemii, ale także dalszy zrównoważony rozwój tego sektora. List do Komisji Europejskiej podpisali ministrowie 12 państw członkowskich: Polski, Hiszpanii, Bułgarii, Czech, Węgier, Włoch, Rumunii, Portugalii, Łotwy, Malty, Słowacji oraz Słowenii.

Plan wspólnego działania członków CLEPA

Mamy czerwiec 2020 r. i po blisko dwumiesięcznym przestoju spowodowanym pandemią Covid-19 wiele fabryk samochodów oraz części i komponentów do nich wraca do działania. Jak jednak informuje Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA, sytuacja wcale nie jest taka różowa, jak by się mogło wydawać. Z najnowszych badań przeprowadzonych przez CLEPA (European Assocciation of Automotive Suppliers) wśród europejskich dostawców samochodowych wynika, że perspektywy sektora motoryzacyjnego w ciągu ostatnich tygodni uległy znacznemu pogorszeniu. Wpływ na to miała przede wszystkim pandemia koronawirusa i spowodowane przez nią przerwy w produkcji. Z ankiety CLEPA wynika, że ponad 90% firm obawia się spadku przychodów w 2020 r. o co najmniej 20%. Dla porównania, jeszcze w marcu br. szacowało tak 60% firm. Co więcej, aż 35% przewiduje redukcję zamówień w 2020 r. o ponad 30%. Prognozuje się w związku z powyższym znaczne pogorszenie rentowności, zaś ponad połowa respondentów obawia się straty przed opodatkowaniem. Znacząco pogorszyła się także perspektywa szybkiego powrotu sytuacji na świecie do normy. Trzy na cztery firmy boją się, że powrót społeczeństwa do zdrowia potrwa ponad rok, podczas gdy cztery tygodnie temu szacowano ten okres na 6–12 miesięcy. Badanie na zlecenie CLEPA zostało przeprowadzone przez firmę konsultingową McKinsey.

Aby poradzić sobie z kryzysem, duża część przedsiębiorstw motoryzacyjnych, bo aż 84%, planuje ograniczyć inwestycje i zmniejszyć zatrudnienie (78%).

Prawie 40% przedsiębiorstw podjęło już kroki w celu ograniczenia budżetów na badania i rozwój, przy czym 32% jest niezdecydowanych, a 30% już obcięło wydatki na ten cel. Warto przy tym zaznaczyć, że dostawcy motoryzacyjni należą do największych prywatnych inwestorów w badania i rozwój, przyczyniając się znacząco do konkurencyjności sektora motoryzacyjnego w Europie.  Zmienność popytu jest obecnie uważana za najważniejszą kwestię wpływającą na łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej, a prawie 90% respondentów badania CLEPA uważa ten temat za najważniejszy. Perspektywy całej branży zależą w dużej mierze od popytu na pojazdy, a tym samym od wzrostu produkcji części samochodowych. W związku z tym CLEPA wraz z innymi europejskimi stowarzyszeniami reprezentującymi branżę motoryzacyjną wezwała rządy krajów członkowskich UE do uruchomienia programów odnowy parków samochodowych, aby przyspieszyć ożywienie gospodarcze i wesprzeć ożywienie sektora motoryzacyjnego.

Stowarzyszenie CLEPA opracowało 25-punktowy plan wspólnego działania na rzecz udanego, ponownego uruchomienia produkcji. Wspólny plan podpisały także trzy inne europejskie stowarzyszenia reprezentujące pełny łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej, od dostawców sprzętu i opon, przez producentów pojazdów, po dealerów i warsztaty. Razem sektor chce przyczynić się do wywołania reakcji politycznej na kryzys spowodowany pandemią Covid-19. W Europie około 5 mln osób pracuje w przemyśle motoryzacyjnym oraz w działach badań i rozwoju, zaś ogółem cały sektor zatrudnia około 13,8 mln osób.

Renault tnie produkcję i zatrudnienie

Tymczasem skutki koronawirusa są powodem dramatycznych decyzji wielu producentów aut. Wskutek kryzysu wywołanego pandemią koronawirusa oraz rosnących wymagań ekologicznych francuski koncern Renault chce w ciągu trzech lat obniżyć koszty stałe o ponad 2 mld euro. Elementem tego programu będzie m.in. zmniejszenie mocy produkcyjnych o 700 000 aut rocznie oraz zwolnienie około 15 000 osób. W związku ze spadkiem popytu na samochody na całym świecie przedstawiciele Renault zapowiadają obniżenie mocy produkcyjnych z 4 mln w 2019 r. do 3,3 mln aut w 2024 r. Zawieszone zostaną projekty obejmujące rozbudowę mocy produkcyjnych w Maroku i Rumunii. Firma przeanalizuje też, ile aut powinna wytwarzać w Rosji, aby było to ekonomicznie uzasadnione. Pod lupę zostanie wzięta produkcja podzespołów mechanicznych w Korei Południowej i skrzyń biegów w Turcji. Renault enigmatycznie poinformowała także o „optymalizacji” infrastruktury przemysłowej Grupy Renault we Francji, co wskazuje, że cięcia w produkcji nie ominą też rodzimego rynku. Mniejsza produkcja może zaś oznaczać tylko jedno – redukcję zatrudnienia. Proces ma zostać rozłożony na trzy lata i objąć blisko 4600 stanowisk we Francji oraz ponad 10 000 miejsc pracy w innych krajach świata.

Program transformacji przewiduje także m.in.: poprawę efektywności i obniżenie wydatków na nowe projekty, zmniejszenie liczby stosowanych w autach komponentów, zwiększenie standaryzacji w produkcji samochodów. Duży nacisk w procesie transformacji firma kładzie na program leader–follower w ramach aliansu Renault–Nissan–Mitsubishi. Program ten zakłada, że w segmentach produktowych uwaga ma koncentrować się na jednym kluczowym modelu (leader) i siostrzanych modelach zaprojektowanych przez czołową spółkę we współpracy z zespołami pozostałych firm (followers). Renault zapowiada ponadto „restrukturyzację” części sieci dystrybucji Renault Retail Group w Europie, czyli firmowej sieci sprzedaży. W ramach planu oszczędności Francuzi zamierzają sprzedać  udziały Grupy Renault w Dongfeng Renault Automotive Company Ltd (DRAC) w Chinach na rzecz Dongfeng Motor Corporation i zakończyć produkcję samochodów osobowych z silnikami spalinowymi pod marką Renault na rynku chińskim. – Wdrożenie planu transformacji przywróci grupie jej siłę. Planowane zmiany mają fundamentalne znaczenie dla zapewnienia trwałego istnienia firmy i jej długoterminowego rozwoju. Wszyscy razem, przy wsparciu naszych partnerów z aliansu, będziemy mogli osiągnąć przyjęte cele, a Grupa Renault stanie się w najbliższych latach znaczącym graczem w przemyśle samochodowym – oświadczył Jean-Dominique Senard, prezes koncernu Renault. Szacowany koszt wdrożenia planu transformacji wynosi około 1,2 mld euro. Międzynarodowy koncern Renault sprzedał w 2019 r. blisko 3,8 mln pojazdów w 134 krajach. Grupa, w skład której wchodzą marki Renault, Dacia, Renault Samsung Motors, Alpine oraz Łada, zatrudnia obecnie ponad 180 000 pracowników i posiada 40 zakładów i 12 700 punktów sprzedaży na całym świecie.

Plan transformacji Nissana

Nie tylko europejskie marki mają problemy. Japoński koncern Nissan zaprezentował 28 maja br. w Jokohamie czteroletni plan zmierzający do osiągnięcia zrównoważonego wzrostu, stabilności finansowej i rentowności do końca roku budżetowego 2023. Nissan zapowiada zaprzestanie nierentownych przedsięwzięć, wyprzedaż zbędnego majątku, a także reformy strukturalne. Firma chce zmniejszyć również koszty stałe poprzez racjonalizację swoich zdolności produkcyjnych, globalnej oferty modelowej i wydatków. Nissan będzie dążył do osiągnięcia 5% marży zysku operacyjnego i trwałego udziału w światowym rynku motoryzacyjnym w wysokości 6%.

– Nasz plan transformacji ma na celu zapewnienie stałego rozwoju firmy zamiast nadmiernego wzrostu sprzedaży. Koncentrujemy się teraz na naszych kluczowych kompetencjach i podnoszeniu jakości działania przy jednoczesnym zachowaniu dyscypliny finansowej – stwierdził Makoto Uchida, dyrektor generalny (CEO) Nissana.  

Plan transformacji firmy ma się opierać na dwóch strategicznych obszarach. Pierwszy to racjonalizacja, czyli działania na rzecz restrukturyzacji, zmniejszenia kosztów i poprawy wydajności. Firma chce ten cel osiągnąć m.in. poprzez obniżenie mocy produkcyjnych o 20% do poziomu 5,4 mln sztuk rocznie; osiągnięcie wskaźnika wykorzystania instalacji produkcyjnych na poziomie powyżej 80%; zmniejszenie liczby oferowanych modeli z 69 obecnie do mniej niż 55; ograniczenie kosztów stałych o około 300 mld jenów czy konsolidację produkcji w Ameryce Północnej wokół modeli podstawowych. Nissan planuje także zamknięcie zakładu produkcyjnego w Indonezji i skoncentrowanie się na fabryce w Tajlandii jako jedynej bazie produkcyjnej w regionie ASEAN oraz zamknięcie fabryki w Barcelonie wraz z pobliskimi zakładami satelitarnymi w Montcada i Sant Andreu. Tej ostatniej decyzji warto poświęcić nieco więcej miejsca.

Nissan produkuje pojazdy w Barcelonie od 1983 r. i obecnie zatrudnia w regionie około 3000 osób. W ostatnich latach trudności na rynku spowodowały spadek wielkości produkcji poniżej 25% dostępnych mocy wytwórczych, co zmniejszyło znacznie konkurencyjność zakładu, gdzie powstają modele Nissan Navara i NV 200 oraz Renault Alaskan. Do niedawna powstawał tu także Mercedes klasy X i właśnie decyzja Mercedesa o zaprzestaniu produkcji tego modelu miała przyspieszyć decyzję japońskiego koncernu w sprawie planowanego już wcześniej zamknięcia zakładu w Katalonii.

Obecnie zarząd fabryki przystąpił do negocjacji ze związkami zawodowymi działającymi w fabryce.

– Europa pozostaje ważnym regionem dla Nissana i dlatego proponujemy kroki w celu poprawy naszej pozycji i rentowności na tym wysoce konkurencyjnym rynku – podkreślił Makoto Uchida. Informacja o zamknięciu fabryki w Barcelonie doprowadziła do protestów lokalnej społeczności, której olbrzymia część wskutek decyzji Japończyków straci pracę. Jak informuje serwis Business Insider, zamknięcie fabryki Nissana w Barcelonie oznacza, że pracę straci przynajmniej 3000 pracowników koncernu, chociaż hiszpańskie związki zawodowe ostrzegają, że straty będą większe, bo decyzja koncernu realnie uderzy w 20 000 osób, także podwykonawców współpracujących z firmą.

Nissan nie zamierza natomiast rezygnować ze swojej fabryki w Sunderland. To największa fabryka samochodów w Wielkiej Brytanii. W 2019 r. powstało tu 346 500 aut, o  22% mniej niż w roku poprzednim. Przedstawiciele spółki Nissan UK stwierdzili ostatnio, że Sunderland pozostaje ważną częścią działalności japońskiego koncernu w Europie. Niedawno zakład rozpoczął produkcję nowego Juke’a i szykuje się do uruchomienia montażu kolejnej odsłony modelu Qashqai. Drugi obszar działań restrukturyzacyjnych Nissana zmierza m.in. do ustalenia najważniejszych dla firmy rynków. Za takie uznane zostały: Japonia, Chiny i Ameryka Północna. Tym niemniej w ramach aliansu z Renault i Mitsubishi firma nadal będzie prowadziła działalność w Ameryce Południowej, regionie ASEAN i Europie. Firma wycofa się jednak z rynku koreańskiego oraz zaprzestanie produkcji marki Datsun w Rosji. Japończycy zapowiadają też skoncentrowanie się na globalnych segmentach modeli podstawowych, w tym ulepszonych pojazdach segmentu C i D, pojazdach elektrycznych oraz samochodach sportowych. Restrukturyzacja nie oznacza bowiem, że Nissan porzucił plany rozwoju. W ciągu najbliższych 18 miesięcy zamierza zaprezentować 12 nowych modeli samochodów. Będzie także kontynuował strategię rozwoju pojazdów elektrycznych – do końca roku obrotowego 2023 chce sprzedawać rocznie milion takich pojazdów. W samej Japonii wskaźnik elektryfikacji aut w ofercie koncernu wynosi już 60%.  

Sytuacja w Polsce okiem multidealera

O wpływ pandemii koronawirusa na sprzedaż aut w Polsce zapytaliśmy Tomasza Fusa, współwłaściciela Auto Fus Group. – Pandemia Covid-19 poważnie zaszkodziła sprzedaży na całym rynku motoryzacyjnym, a zatem i my mocno odczuliśmy jej skutki. Wciąż się też z nimi mierzymy, bo poczucie niepewności czy strachu nie sprzyja zakupom – mówi Tomasz Fus. Według niego w czasie kwarantanny i społecznego dystansu okazało się, jak ważna jest dla klientów możliwość osobistego spotkania z doradcą, dotknięcia samochodu, poczucia faktury materiałów i wreszcie przejechania się konkretnym modelem. – Oczywiście sytuacja zmobilizowała nas do przeniesienia większości usług do internetu, w tym: konfiguracji samochodów, rozmów ze sprzedawcami czy spersonalizowanych prezentacji wideo. Klienci chętnie z tego korzystali, ale większość z nich ostateczną decyzję uzależniała od poznania samochodu w rzeczywistości, poczucia tych emocji, których nie są w stanie oddać nawet najlepsze zdjęcia czy film. Mieliśmy takie osoby, które nawet w trakcie wzmożonego reżimu sanitarnego odbywały jazdy testowe przy zachowaniu wszystkich środków ostrożności – mówi Tomasz Fus. Dodaje, że po poluzowaniu obostrzeń w salonach udało się zaobserwować większy ruch. Mowa tu przede wszystkim o obsłudze posprzedażnej, ale ruszyła także sprzedaż samochodów, w tym sprzedaż flotowa.

Pod koniec maja br. pojawiła się informacja, że McLaren, brytyjski producent aut sportowych, którego dealerem w Polsce jest Auto Fus Group, ma poważne kłopoty spowodowane skutkami pandemii Covid-19. Jest niewesoło, gdyż brytyjska marka musi zwolnić około 25% załogi, czyli aż 1200 osób. Cięcia obejmą także team Formuły 1 McLarena. O kłopotach producenta samochodów sportowych i wyścigowych poinformował brytyjski dziennik „The Guardian”. Jak informuje prezes Paul Walsh, mimo wdrożenia w McLarenie drastycznych środków oszczędnościowych, nie ma innego wyjścia jak poważna redukcja zatrudnienia. McLaren wnioskuje o pożyczkę w wysokości 275 mln funtów, której zabezpieczeniem miałyby być siedziba producenta w brytyjskim Woking, a także kolekcja aut zabytkowych. Zwolnieniami zostanie objęte 20% personelu fabryki McLarena oraz 70 osób z 800 zatrudnionych w zespole Formuły 1. Ponadto fabrycznym kierowcom teamu Formuły 1, do których należą Carlos Sainz jr i Lando Norris, zostanie – za ich zgodą – zmniejszone wynagrodzenie.

– Tak jak McLaren zwrócił się do brytyjskiego rządu o wsparcie, podobnie i my również zaaplikowaliśmy o wsparcie w ramach tzw. tarczy. W Białymstoku już je otrzymaliśmy. W Warszawie wciąż czekamy. Bardzo na nią liczymy, ponieważ jesteśmy jedną z niewielu firm, która w znacznym stopniu utrzymała i planuje utrzymać zatrudnienie – mówi Tomasz Fus. – Mamy na uwadze fakt, że jako pracodawca i firma rodzinna jesteśmy w jakimś stopniu odpowiedzialni za pracowników wraz z ich małżonkami i dziećmi. Zatem z jednej strony liczę na wsparcie Auto Fus Group jako podatnika i pracodawcę przez rząd, z drugiej zaś na wzajemne zrozumienie i wsparcie ze strony partnerów biznesowych – instytucji finansowych, importerów samochodowych i producentów. I nie zawodzę się. Rozmawiamy z nimi o renegocjacji planów sprzedażowych czy wstrzymaniu obciążeń odsetkowych – dodaje dealer McLarena, a także BMW i Alpiny. Tomasz Fus pytany o perspektywy sprzedażowe na polskim rynku mówi, że trudno jest cokolwiek przewidzieć i zaplanować. – Można rzec, że żyjemy z dnia na dzień. Wygląda na to, że będziemy musieli się nauczyć funkcjonować z wirusem, bo nie tak szybko zniknie. Jestem jednak dobrej myśli i wierzę, że sytuacja się ustabilizuje. Już wiem, że planów sprzedażowych i rozwoju firmy z początku 2020 r. nie uda nam się zrealizować – mówi. Firma Auto Fus Group chce poczekać do przełomu czerwca oraz lipca i wówczas podjąć decyzję, jakie cele może sobie postawić na najbliższe miesiące.

Sprzedaż w sieci pozostanie

Zapytaliśmy przedstawicieli niektórych marek obecnych na polskim rynku, co sądzą o obecnej, kryzysowej sytuacji w motoryzacji. Okazuje się, że mimo zapaści i zamknięcia przez pewien czas salonów, nie najgorzej radzi sobie na polskim rynku Toyota.

– Zanotowaliśmy tak jak cały rynek silne spadki sprzedaży, ale Toyota radziła sobie dość dobrze. Dzięki temu uzyskaliśmy pierwsze miejsce sprzedaży w kwietniu i w pierwszych dniach maja br. Wzrósł także nasz udział w rynku w stosunku do 2019 r. (w kwietniu było to 15% względem 11% z 2019 r.). Był to efekt szybkiego zareagowania na zmieniające się drastycznie warunki sprzedaży, czyli przejście na platformę salonu internetowego całej sieci Toyoty i Lexusa oraz duża dostępność aut na centralnym stoku w Polsce. Nie mieliśmy problemów produkcyjnych z początku roku z napędami w związku z koniecznością spełnienia nowych norm emisji spalin – mówi Robert Mularczyk, dyrektor PR Toyota Motor Poland.

Obie polskie fabryki TMMP 18 marca zostały zatrzymane, a powróciły do produkcji 4 maja br.

Pytany o to, jakie działania ratunkowe powinni podjąć gracze polskiego rynku motoryzacyjnego, Robert Mularczyk odsyła do ekonomistów. – Z naszego punktu widzenia to szeroko pojęta polityka podatkowa, wsparcie dla lokalnych przedsiębiorców, którzy są naszymi dealerami. Bardzo ważnym punktem jest kurs złotego. Obecnie nie pomaga on ustalać cen aut, które trafią do Polski po wznowieniu produkcji w fabrykach motoryzacyjnych – mówi rzecznik Toyoty w Polsce. – Nasza platforma salonów internetowych pozwoliła nam przetrwać trudny okres. Obecnie widzimy symptomy odbudowy rynku i powrót klientów do salonów, jednak naszym zdaniem ten kanał sprzedaży na stałe wpisze się w scenę biznesu motoryzacyjnego po pandemii – dodaje Mularczyk.

 „Nowa rzeczywistość”

O to, czy internetowa sprzedaż jest w stanie choć częściowo pokryć straty spowodowane przestojami punktów dealerskich, zapytaliśmy także Jakuba Góralczyka, PR managera marki SEAT. – Odpowiedź na to pytanie jest trudna, bo samo uruchomienie nowego kanału sprzedaży może nie wystarczyć, aby nadrobić duże straty ostatnich miesięcy. Z pewnością maksymalizacja kontaktu z marką motoryzacyjną w sieci oraz możliwości wyszukania i zamówienia auta on-line stają się obecnie niezbędnymi składnikami biznesu, niemniej jednak dopiero najbliższe miesiące pokażą, jak zachowa się rynek – czy szybko odbije po chwilowym kryzysie, czy też powrót do dawnej formy zajmie więcej czasu – mówi Góralczyk. Według niego, niezależnie od scenariusza obecność marek w przestrzeni internetu i zaoferowanie tam klientowi jak największego wachlarza możliwości – od obejrzenia prezentacji nowego modelu do zamówienia wymarzonego auta – to właśnie nasza „nowa rzeczywistość”.

Pytany o to, jakie perspektywy ma polski rynek motoryzacyjny w najbliższych miesiącach, Jakub Góralczyk mówi, że wszystko zależy od tego, jak będzie wyglądał rozwój pandemii na świecie. – Głęboko wierzymy, że szybko uda się ujarzmić wirusa i powrócić do życia, jakie znamy. Zapewne będziemy wówczas chcieli nadrobić braki ostatnich miesięcy, zarówno w sensie społecznym, jak i naszych potrzeb zakupowych – odkryjemy także nową przyjemność z korzystania z rzeczy, którymi się otaczamy – mówi PR manager SEAT-a. Według niego, aby ratować sprzedaż aut w Polsce, należy skupić się na kliencie oraz jego potrzebach i oczekiwaniach związanych z procesem zakupowym w dobie postkryzysowej. – Pandemia znacznie wpłynęła na przyspieszenie trendów i zadaniem branży jest dostosowanie się do tych zmian, umożliwiając jak najbardziej kompleksowy kontakt z marką w przestrzeni on-line. Potrzebne jest także atrakcyjne i elastyczne finansowanie, dostosowane do nowych możliwości Polaków. Klienci potrzebują wsparcia ze strony dealerów i importerów, aby mieć pewność, że inwestycja w nowy samochód w obecnej rzeczywistości nie pozbawi ich poczucia stabilności finansowej – podsumowuje Jakub Góralczyk.   

Sprzedaż aut premium

Nasze opracowanie pokazuje, z jak trudną sytuacją muszą się mierzyć producenci aut, importerzy, dealerzy oraz całe otoczenie biznesu motoryzacyjnego.

Okazuje się jednak, że w kraju nad Wisłą w całej tej beznadziejnej sytuacji jest promyk nadziei.

Jak informuje bowiem Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, wraz z likwidacją przez władze szeregu obostrzeń społeczno-gospodarczych w kraju klienci żwawiej ruszyli na zakupy nowych aut z wyższej półki. W piątym miesiącu roku Polacy kupili i zarejestrowali 4042 nowe samochody klasy premium, o 19,37% więcej w zestawieniu z kwietniem br. Rynek tych samochodów po kwietniowym załamaniu zaczął więc powoli odbijać, choć ożywienie jest mniejsze w zestawieniu z notowaniami wszystkich samochodów osobowych, które urosły w stosunku do kwietnia o 38,77%. W porównaniu z majem ubiegłego roku liczba rejestracji aut klasy premium była niższa o 34,09%, podczas gdy cały rynek aut osobowych pokazał spadek w wysokości 55,09%. W okresie od stycznia do maja 2020 r. Polacy kupili i zarejestrowali 26 367 samochodów z wyższej półki, o 17,55% (5613 sztuk) mniej (r/r). Dla porównania liczba rejestracji wszystkich osobówek na koniec maja była mniejsza od ubiegłorocznej o 38,26%.

Na koniec maja 2020 r. liderem polskiego rynku pozostawał Mercedes. Koncern ze Stuttgartu miał na swoim koncie 6546 zarejestrowanych samochodów, co jest wynikiem o 14,95% niższym w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego. W gamie producenta nadal prowadziła klasa A (928 sztuk), przed Mercedesem CLA (802 sztuki) oraz GLC (753 sztuki). Wiceliderem zestawienia zostało BMW. W wydziałach komunikacji zarejestrowano 6305 aut tej marki, o 21,33% mniej w zestawieniu z takim samym okresem roku ubiegłego.  Najczęściej rejestrowane od stycznia do maja 2020 r. modele w gamie bawarskiego koncernu to: „trójka" (1167 sztuk), X5 (878 sztuk) oraz X3 (769 sztuk). Brąz przypadł w udziale marce Audi. Producent z Ingolstadt zarejestrował od stycznia do maja b.r. 5113 samochodów. To rezultat o 8,57% niższy niż w takim samym okresie 2019 r. Spośród modeli z czterema pierścieniami na grillu na koniec maja tego roku najlepiej się sprzedawało Q5 (1039 sztuk). Drugie było Q3 z 712 rejestracjami, a trzecie miejsce zajął model Audi A4 (674 sztuki).

W czołowej czwórce, do której należy blisko 85% rynku premium, znalazło się również Volvo. Dotychczas w 2020 r. Polacy kupili i zarejestrowali 4422 auta tej marki, o 15,71% mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Liderem w gamie szwedzkiego producenta był model XC60 (1736 sztuk), a wiceliderem – XC40 (1111 sztuk). Ostatnie miejsce podium zajął model XC90 (390 sztuk).

I tym optymistycznym akcentem zakończmy, życząc wszystkim graczom branży motoryzacyjnej, a także naszym drogim fleet managerom, aby najgorszy okres spowodowany pandemią koronawirusa minął jak najszybciej, a w naszych flotach zagościły najnowsze modele aut.

Autorem artykułu jest Piotr Mieszkowski.

Tekst ukazał się w Magazynie FLOTA 5/6, 2020.

patroni merytoryczni
  • PZWLP
  • SKFS
  • PSPA
  • PGM
  • ITS
  • Partnerstwo dla bezpieczenstwa drogowego
  • PZPO
  • GFP Legal
  • ZPL
  • SPRM
  • Piszcz i Wspolnicy
  • PZPM
ZNAJDŹ NAS: