Blaski i cienie autonomizacji samochodów

Dążenia do zbudowania pojazdu autonomicznego (PA), czyli samoprowadzącego się pojazdu bez kierowcy, pojawiły się już w latach 20. XX w. w USA. Wynikały one w dużej mierze z troski o poprawę bezpieczeństwa ruchu i zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych. W późniejszych latach prace nad PA kontynuowano, ale dopiero na początku XXI w., dzięki konkursom DARPA Grand Challenge, samochody zaczęły rzeczywiście jeździć same.

2018-06-04 08:39:31

Society of Automotive Engineers dzieli pojazdy na sześć poziomów autonomiczności. Poziom zero to pojazdy najprostsze, w których kierowca nie jest wspierany przez żadne systemy ułatwiające prowadzenie pojazdu. Na kolejnych czterech poziomach, od jeden do cztery, maleje rola kierowcy i wreszcie poziom piąty oznacza pełną autonomiczność. Pojazdy, osiągnąwszy ten poziom, obywają się całkowicie bez kierowców, dlatego też ich wyposażenie będzie można istotnie zredukować o m.in. kierownicę, deskę rozdzielczą, którą zastąpi zapewne panel dotykowy, a także pedały, lusterka itd.

Rewolucja w 2030 r.?

Nowe samochody osobowe dostępne obecnie w sprzedaży, podobnie jak ciężarowe, coraz częściej spełniają wymagania poziomu drugiego, czyli są w stanie samodzielnie regulować prędkość i zmienić pas ruchu na autostradach.

Poziom trzeci oznacza natomiast, że auta w pełni kontrolują otoczenie pojazdu i są w stanie poruszać się bez udziału kierowcy w pewnych sytuacjach, a w razie potrzeby poinformują go o potrzebie przejęcia kontroli nad pojazdem. Wiele jednak wskazuje, że poziom ten będzie ominięty przez wielu producentów ze względu na w pełni uzasadnione obawy o bezpieczeństwo. Trudno się bowiem spodziewać, że oderwany nagle od innych czynności kierowca będzie w stanie zareagować natychmiastowo i adekwatnie do sytuacji. Dowodem, przynajmniej częściowym, prawdziwości tej tezy było kompletne zaskoczenie osoby siedzącej na miejscu kierowcy w pojeździe firmy Uber w momencie uderzenia w pieszą przeprowadzającą rower w nocy w miejscu do tego absolutnie nieprzeznaczonym w marcu 2018 r. w Arizonie. Choć jak podają najnowsze wyniki przeprowadzonego dochodzenia, głównym winowajcą tego wypadku była zła kalibracja czułości czujników, zwłaszcza urządzenia LiDAR, mających za zadanie wykrycie przeszkody i wyhamowanie przed nią lub jej ominięcie. Dlatego też niektórzy z producentów, jak np. Waymo czy Otto (przejęty w 2016 r. przez Uber), wskazują, że w ciągu kilku lat będą w stanie dostarczyć pojazdy na czwartym poziomie autonomiczności. Prawdziwa rewolucja czeka nas jednak w chwili, kiedy dostępne będą auta, w których nie będzie już w ogóle kierowcy, a jedynie pasażerowie, co według wielu instytutów i organizacji badawczych możne nastąpić już w okolicy 2030 r.

Zalety autonomizacji

Kluczową zaletą pełnej autonomizacji transportu drogowego będzie znaczące ograniczenie kosztów zużycia paliwa. I tak np. jazda trzech ciężarówek w konwoju z odstępami między nimi rzędu 4 m pozwala im na zmniejszenie zużycia paliwa o średnio 15%, czyli 4-5 l na każde 100 km. Oznacza to rocznie, że przy przebiegu równym 100 tys. km i obecnych cenach paliwa, oszczędności sięgnąć mogą nawet 25 tys. zł. Zwiększy się także płynność jazdy, żaden PA nie ma bowiem „ciężkiej nogi”.

Przyczyni się to również do zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych poszczególnych podzespołów, np. układu hamulcowego, ogumienia itd.

Zmniejszenie zużycia paliwa przyczyni się do zredukowania ilości zanieczyszczeń emitowanych z samochodów, w szczególności gazów cieplarnianych, co ma niebagatelne znaczenie dla spowolnienia zmian klimatycznych.

Mniejsze odległości między pojazdami, wysoka płynność, wręcz harmonijność ruchu istotnie wpłyną na ograniczenie kongestii transportowej, co również przełoży się na redukcję zużycia paliw i emisji polutantów. Zmniejszenie zatłoczenia przyczyni się do podniesienia punktualności i zwiększenia prędkości dostaw, a tym samym lepszego wykorzystania środków transportu. PA nie będą ograniczone przepisami regulującymi czas pracy kierowcy, a jedynie przerwami na tankowanie i niezbędny serwis, dzięki czemu stopień ich wykorzystania i roczne przebiegi mogą wzrosnąć nawet dwukrotnie. To znów przyczyni się do szybszej rotacji floty i eliminacji pojazdów przestarzałych i wysokoemisyjnych. Znacząco zwiększając wykorzystanie floty, można będzie ograniczyć jej liczebność, czyli istotnie ograniczyć koszty stałe funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych przy wykonaniu tej samej pracy przewozowej. Zmniejszenie poziomu kongestii ma również kluczowe znaczenie dla zarządców i właścicieli infrastruktury, spadną bowiem potrzeby inwestycyjne w zakresie jej rozbudowy, a są to niebagatelne kwoty.  

Transport drogowy charakteryzuje się niskim poziomem bezpieczeństwa. Jak szacuje WHO, rocznie na drogach ginie ok. 1,25 mln osób, a 50 mln odnosi obrażenia. Z danych KRBRD wynika, że całkowite koszty wypadków drogowych w Polsce w 2015 r. wyniosły ok. 3% PKB, czyli ponad 48 mld PLN (blisko 3 tys. zabitych i 39,5 tys. rannych). Gros wypadków na świecie i ich ofiar ma miejsce w krajach rozwijających się, gdzie statystyka przyczyn zdarzeń drogowych jest niepełna, a i jakość infrastruktury oraz pojazdów często niska. Natomiast w krajach rozwiniętych za ok. 90% zdarzeń drogowych i wypadków odpowiada człowiek. Zatem całkowite wyeliminowanie kierowców przyczyni się do ogromnego wzrostu bezpieczeństwa ruchu i tym samym redukcji kosztów wypadków. Dzięki temu zdecydowanie spaść powinny również koszty ubezpieczeń pojazdów.

Rafał Jabłoński, dyrektor generalny System Transport Sp. z o.o. zwraca uwagę: – Problem braku kierowców zawodowych w ostatnich latach stale towarzyszy firmom transportowym, a jego uciążliwość systematycznie wzrasta. Autonomizacja transportu rozwiązałaby także bardzo ważny, a często pomijany, zwłaszcza w opracowaniach naukowych, problem nieustannych konfliktów związanych z koniecznością godzenia życia zawodowego i prywatnego załóg samochodów.

Druga strona medalu

Pomijając kwestie legislacyjne, których głębokie zmiany są niezbędne we wszystkich krajach, które sygnowały ustalenia Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r., by w ogóle dopuścić do ruchu takie pojazdy wraz ze wszystkimi tego konsekwencjami prawnymi, wydaje się, że największe obawy w związku z autonomizacją pojazdów wynikają z obawy o szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Jednym z aspektów jest wspomniany już problem koniecznej interwencji człowieka na niższych poziomach autonomizacji oraz nieomówionej jeszcze kwestii, czyli odpowiedzialności za ewentualny wypadek. Dochodzenie przyczyn i winnych zajścia będzie z pewnością procesem żmudnym, długotrwałym i kosztownym: czy to wina kierowcy, który podjął złą decyzję i niewłaściwe działanie lub np. nie wgrał najnowszej aktualizacji oprogramowania samochodu, czy też producenta samochodu, dostawcy oprogramowania, a może zarządcy infrastrukturą drogową lub łącznością między infrastrukturą a pojazdami.

W pełni uzasadniona jest jednak obawa o bezpieczeństwo samego oprogramowania instalowanego w pojazdach i infrastrukturze, a zwłaszcza transmisji danych pomiędzy nimi.

Samochody autonomiczne i infrastruktura będą narażone na ataki hakerskie. Znacznie wzrosną wymagania dotyczące ich zabezpieczeń i najprawdopodobniej ich koszt. Z pewnością konieczne będzie poniesienie znacznych nakładów na doposażenie infrastruktury drogowej, tak by możliwie w pełni wykorzystać potencjał przyszłych PA.

Wiele osób nie ma również zaufania do technologii, ponieważ i za nią stoją ludzie, mogący się przecież mylić lub nie dostrzegać wszelkich potencjalnych warunków i zdarzeń drogowych. Nie jest to jednak argument w pełni racjonalny, ponieważ po każdym nowym zdarzeniu drogowym wnioski z zaistniałej sytuacji będą transferowane wraz z aktualizacją oprogramowania do wszystkich samochodów, a zatem pojazdy będą „uczyć się” znacznie szybciej niż kierowcy. Ponadto zdolności obliczeniowe komputerów instalowanych w samochodach i czas ich reakcji są dużo lepsze niż najlepszego nawet kierowcy, dlatego działania podejmowane przez PA nie będą zapewne gorsze od tych, kiedy decydują ludzie.

Może się raczej okazać, że wiele osób nie będzie chciało korzystać z samochodów autonomicznych, ponieważ zwyczajnie czerpią radość z prowadzenia pojazdu. Nie dotyczy to jednak raczej kierowców zawodowych.

Pod lupę trzeba wziąć natomiast inny problem. – W obecnej sytuacji dowolna awaria powoduje zatrzymanie tylko jednego pojazdu, będącego dodatkowo pod kontrolą człowieka, który może podjąć szereg czynności zmierzających do minimalizowania opóźnień, począwszy od próby samodzielnego usunięcia usterki, a skończywszy na aktywnym uczestnictwie w organizacji rozwiązania alternatywnego, w koordynacji z dyspozytorem transportu – zauważa dyrektor Jabłoński. Drąży on jednak temat dalej, dopytując jak najbardziej zasadnie – Jak zachowają się w takich sytuacjach samochody autonomiczne, zwłaszcza jeśli będą się poruszać w konwojach? Czy w razie awarii jednego pojazdu, pozostałe również się zatrzymają?

Autonomizacja pojazdów może przynieść również inny zaskakujący skutek – oligopolizację rynku.

Dostrzega go również dyrektor Jabłoński – Wprowadzenie pojazdów autonomicznych skutkować będzie bardzo znacznymi wydatkami inwestycyjnymi dla operatorów transportu. Wydatki te nie ograniczą się jedynie do zakupu pojazdów, ale także do konieczności spełnienia szeregu wymogów o charakterze formalnym i organizacyjnym. Można z dużym prawdopodobieństwem zakładać, że w znaczący sposób ograniczą one dostęp do rynku usług transportowych dla przedsiębiorstw o ograniczonych możliwościach finansowych.

Pojawienie się na drogach pojazdów autonomicznych jest już w zasadzie przesądzone, natomiast to, czy uwolnią nas one od niedomagań dzisiejszych systemów transportowych bez powodowania nowych problemów, jest sprawą całkowicie otwartą i zależną głównie od ekspertów, ale i od polityków, którzy wprowadzać będą nowe, oby właściwe, regulacje. Należy także zapewnić użytkowników i pozostałych uczestników ruchu, że pojazdy autonomiczne będą faktycznie bardziej bezpieczne niż obecne samochody, a dodatkowo, że ich prywatność nie będzie naruszana, a korzystanie z PA nie skończy się permanentną inwigilacją. Potencjał pojazdów autonomicznych jest ogromny, należy go tylko właściwie wykorzystać i to właśnie zdaje się być największym wyzwaniem.

Materiał ukazał się w majowym wydaniu FLOTY. Autorem tesktu jest dr Hubert Igliński.

patroni merytoryczni
  • Piszcz i Wspolnicy
  • ZPL
  • ITS
  • PSPA
  • PZPM
  • PGM
  • GFP Legal
  • PZWLP
  • PZPO
  • Partnerstwo dla bezpieczenstwa drogowego
  • SKFS
ZNAJDŹ NAS: