Sposoby na miejską i międzyaglomeracyjną mobilność

Mobilność miejska boryka się z podstawowym problemem komunikacyjnym, w sposób bezpośredni przekładającym się na jakość życia mieszkańców, którego nie da się rozwiązać rozbudową infrastruktury drogowej. Coraz większe ograniczenie infrastrukturalne spowodowane jest m.in. wzrastającą liczbą mieszkańców posiadających samochody zamieszkujących w ścisłych centrach miast.

2018-05-07 11:05:29

By przeciwdziałać negatywnym zjawiskom związanym ze wzrostem mobilności, szczególnie w ośrodkach miejskich, zauważono konieczność podjęcia próby zarządzania zachowaniami transportowymi ludności. Odpowiedzią na to wyzwanie była, powstała w połowie lat 90. XX w., koncepcja zarządzania mobilnością. Zastąpiła ona strategię opartą na prognozowaniu ruchu miejskiego i dostosowywaniu do niego infrastruktury, która nie uwzględniała średnio- i długofalowych zmian zachowań komunikacyjnych, a poprzez rozbudowę infrastruktury zachęcała użytkowników do zwiększonego jej wykorzystywania.

Jednak koncepcja zarządzania mobilnością nie dąży do całkowitego wyeliminowania podróży wykonywanych samochodem osobowym, ale troszczy się o bardziej racjonalne wykorzystanie tego środka lokomocji, jak na przykład korzystanie z samochodu w razie braku możliwości wyboru innego środka transportu lub wspólne użytkowanie jednego samochodu przez kilka osób w systemach carpoolingu czy car sharingu.

Istotą zarządzania mobilnością jest zatem wywieranie wpływu na zachowanie jednostki, by przy pozostawieniu jej swobody wyboru środka transportu zwiększyć konkurencyjność transportu proekologicznego w stosunku do pojazdów indywidualnych. Zarządzanie mobilnością miejską jest zatem częścią koncepcji zrównoważonej mobilności, która charakteryzuje się podejmowaniem racjonalnego, społecznie akceptowanego, ekologicznie odpowiedzialnego, elastycznego wyboru sposobu podróżowania.

Drugim ważnym elementem składającym się na istotę tej koncepcji jest taki wzrost świadomości mobilności miejskiej, by zmotoryzowani byli gotowi do rezygnacji z użycia samochodu, gdy istnieje alternatywa odbycia zaplanowanej podróży konkurencyjnymi środkami transportu przy porównywalnej efektywności podróży. Jest to zatem nic innego, jak zmiana zachowań transportowych w kierunku odpowiedzialnego korzystania z samochodu.

Instrumenty zarządzania mobilnością

W toku rozwoju koncepcji zarządzania mobilnością wypracowano szereg instrumentów oddziaływania na zachowania transportowe i przyzwyczajenia mieszkańców związane z ich przemieszczaniem się na danym obszarze. Część z nich skupia się na zwiększeniu wachlarza oferty komunikacyjnej poprzez zaproponowanie alternatywnych dla pojazdów samochodowych środków transportu, inne dążą do ograniczania liczby podróży, jej optymalizacji lub zastąpienia, choćby za pomocą wykorzystania technologii teleinformatycznej. Jeszcze inne, jak słusznie podkreślają niektórzy przedstawiciele nauki, dążą do swoistego przemodelowania procesu planowania przestrzennego i uwzględnienia w nim zadań związanych z zarządzaniem mobilnością nie tylko na poziomie miast, ale nawet firm działających na ich terenie.

Wdrożenia ww. instrumentów oraz ujęcie ich w zbiory dobrych praktyk dają podstawę do stworzenia zrębów katalogu instrumentów zarządzania mobilnością na obszarach miejskich. Oczywiście katalog ten nie jest zbiorem zamkniętym, gdyż ta dziedzina podlega ciągłemu dynamicznemu rozwojowi, którego efektem są nowe pomysły i kolejne wdrażane narzędzia wpływu na mobilność miejską. Niemniej jednak do podstawowych instrumentów zarządzania mobilnością możemy zaliczyć:

– Instrumenty planistyczne – tego typu narzędzia odnoszą się do organizowania przestrzeni funkcjonowania człowieka na określonym terenie. Mogą wywierać wpływ na stopień zatłoczenia komunikacyjnego danych fragmentów miast, gdzie np. zauważalne jest zwiększone zjawisko kongestii komunikacyjnej lub na sterowanie popytem na alternatywne w stosunku do samochodów środki transportu. Przykładem wdrażania tych instrumentów jest: wyłączanie części miast z indywidualnego ruchu samochodowego, uspokajanie ruchu przez wprowadzanie limitów prędkości lub wizualne zawężanie pasów drogowych poprzez wyznaczanie drogi rowerowej czy poszerzanie parkingów, co przekłada się na zmniejszenie prędkości pojazdów oraz wzrost bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego;

– Instrumenty inwestycyjne – związane są głównie z budową lub modernizacją miejskiej infrastruktury transportowej. Zarządzanie mobilnością miejską przy wykorzystaniu tego typu instrumentów wiąże się co prawda z dużymi kosztami, jednak są one ponoszone w celu zaoferowania mieszkańcom wysokiej jakości infrastruktury dla środków transportu alternatywnych wobec samochodu osobowego. I tak w ramach wykorzystywania tego narzędzia budowane są najczęściej drogi rowerowe w celu uzupełnienia ich sieci, kupowany jest nowy i ekologiczny tabor pojazdów komunikacji miejskiej, który wraz z zastosowaniem inteligentnych systemów transportowych (ITS – ang. Intelligent Transportation Systems) ma usprawnić przemieszczanie się w mieście poprzez skrócenie czasu podróży. Dodatkowo modnym ostatnio przykładem wykorzystania instrumentów finansowych w celu wpływania na zachowania transportowe mieszkańców są budowy miejskich centrów przesiadkowych (Park & Ride, Bike & Ride), których celem jest zwiększenie intermodalności transportu;

– Instrumenty finansowe – ich wdrożenie wiąże się ze swoistą dolegliwością finansową dla użytkowników indywidualnych środków transportu, a ich podstawowym celem jest ograniczenie ich ilości. Mowa tu szczególnie o samochodach prywatnych, których koszt użytkowania w miastach ma wzrastać, przez co ich wykorzystywanie ma być mniej atrakcyjne w porównaniu z innymi środkami transportu. Najpowszechniej stosowane instrumenty tego typu to poszerzanie stref płatnego parkowania w centrach miast czy wzrost opłaty za wjazd samochodów do danego obszaru miasta (tzw. opłaty kongestyjne) wraz z ich uzależnieniem od czasu przebywania pojazdu w tej strefie (która ma na celu wymuszenie rotacji pojazdów w strefie parkowania);

– Instrumenty marketingowo-edukacyjne – za takie instrumenty uznaje się szerokie spektrum działań skierowanych do wszystkich grup użytkowników dróg i mieszkańców miast, które mają na celu zmianę zachowań komunikacyjnych poprzez promocję komunikacji publicznej i ekologicznych środków transportu miejskiego oraz edukację w zakresie zrównoważonego transportu i odpowiedzialnego wykorzystywania samochodu w mieście.

– Instrumenty administracyjno-prawne – ostatnim i chyba najistotniejszym narzędziem wpływającym na rozwój mobilności miejskiej są wszelkiego rodzaju dokumenty, strategie i regulacje zarówno o zasięgu międzynarodowym, jak i te, których zasięg obejmuje terytorium jednego kraju lub jest ograniczony wyłącznie do terenu jednego miasta. Dokumenty te mogą być zaakceptowanymi i wdrożonym programami działania w zakresie zarządzania mobilnością na danym obszarze, identyfikując zagrożenia związane z zachowaniami transportowymi oraz postulując wdrożenie innych instrumentów zarządzania mobilnością.

Przykładem tego typu dokumentów są popularne na zachodzie Europy Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (tzw. SUMP), a w Polsce m.in.: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Strategia Transportu i Mobilności Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego do roku 2030 czy Wrocławska Polityka Mobilności.

Dość teorii – czas na przykłady

Od ponad dwóch miesięcy w stolicy Dolnego Śląska, we Wrocławiu, działa Miejska Wypożyczalnia Samochodów Elektrycznych VOZILLA, ciesząca się dużym zainteresowaniem. VOZILLA to pierwszy taki projekt w skali kraju, pierwsza wypożyczania samochodów elektrycznych w Polsce. Usługa od początku funkcjonowania cieszy się dużą popularnością wśród wrocławian i turystów.  − Samochody VOZILLI można spotkać w całym mieście, a przejechano nimi do tej pory 265 tys. km. Usługa wystartowała 4 listopada, w ciągu dwóch miesięcy działalności we Wrocławiu zanotowała ponad 40 tys. wypożyczeń, a w systemie zarejestrowało się ponad 12,5 tys. użytkowników – mówi Miłosz Franaszek, szef projektu VOZILLA.

Każdy, kto chce wypożyczyć auto VOZILLI, musi mieć prawo jazdy. Aby skorzystać z usługi, należy pobrać na telefon aplikację (dostępną bezpłatnie w sklepach Google Play i App Store) i dokonać rejestracji w systemie. Samochód można zarezerwować również za pośrednictwem strony internetowej vozilla.pl. Aplikacja działa na bazie geolokalizacji i wskazuje samochody dostępne w najbliższej okolicy, które można zarezerwować. Pozwala też sprawdzić stan naładowania akumulatora i szacowany zasięg auta. Po wybraniu konkretnego auta na mapie potwierdzamy wynajem i możemy korzystać z usługi.

Aplikacja jest naszym kluczykiem do wszystkich samochodów VOZILLI. Umożliwia otwieranie i zamykanie samochodu.

Jeśli będziemy chcieli wysiąść na kilka minut, nie trzeba będzie kończyć wypożyczenia, wystarczy wybrać tryb postoju. Użytkownicy nie muszą martwić się też o ładowanie, tym zajmują się pracownicy wypożyczalni. Wszystkie pojazdy w ramach Miejskiej Wypożyczalni Samochodów Elektrycznych VOZILLA są ubezpieczone. Usługa działa w trybie free floating, co oznacza, że po wypożyczeniu możemy zostawić samochód na każdym legalnym i zgodnym z przepisami ruchu drogowego miejscu w wyznaczonym obszarze.

Z badań Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley wynika, że jeden samochód w car sharingu to do 13 aut prywatnych mniej w mieście. Przy 200 samochodach VOZILLI daje to ponad 2500 aut mniej, co potencjalnie przekłada się na miejsca parkingowe i skuteczną walkę ze smogiem (mniej emisji spalin i CO₂). Użytkownicy systemu mogą korzystać z wielu przywilejów miejskich, takich jak m.in. darmowy parking w miejskiej strefie płatnego parkowania, 200 specjalnych miejsc parkingowych w ścisłym centrum Wrocławia (oznaczonych zieloną kopertą), możliwość korzystania z buspasów czy wjazd w strefy zamknięte dla samochodów spalinowych.

Flotę VOZILLI w większości stanowią Nissany Leaf. To obecnie jedne z najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych na świecie, idealne do codziennej jazdy po mieście. Zasięg auta to nawet 250 km, co w zupełności wystarczy do swobodnego poruszania się po mieście. Auto jest proste w obsłudze, a automatyczna skrzynia biegów zapewnia cichą, łagodną i komfortową jazdę. Każdy z samochodów posiada system odzyskiwania energii w trakcie hamowania – to oznacza, że w warunkach miejskich auto zużywa o wiele mniej energii niż na trasie.

− Naliczanie opłat w VOZILLI jest powiązane tylko z jednym czynnikiem – czasem jazdy. Nie trzeba dodatkowo płacić za przejechane kilometry, a dzięki możliwości korzystania z buspasów można poruszać się szybciej niż inne auta – tłumaczy Miłosz Franaszek. Użytkownicy do końca stycznia mogą skorzystać z promocji i płacić 0,75 zł za każdą minutę jazdy (zamiast standardowej ceny 1 zł za 1 min). Jeśli zdecydują się zatrzymać np. na zakupy, nie kończąc wypożyczenia, wtedy wystarczy zamknąć drzwi do pojazdu przez aplikację, a VOZILLA zmieni sposób naliczania opłat – za minutę postoju zapłacimy 0,10 zł. Ponowne otwarcie pojazdu zmieni sposób naliczania z powrotem. Usługę zaprojektowano tak, aby była wygodna, przyjazna dla środowiska i umożliwiała szybkie poruszanie się po mieście. Czy taki komfort kosztuje więcej niż inne środki komunikacji? Można to sprawdzić za pomocą krótkiej symulacji.

Gdy jesteśmy w celach turystycznych we Wrocławiu, aby przejechać określony dystans, możemy wybrać różne środki komunikacji, m.in. taksówkę lub wypożyczyć auto. Jak wygląda to na konkretnym odcinku? Przykład – chcemy dostać się z dworca głównego na Stadion Wrocław. Biorąc pod uwagę różne trasy przejazdu, to dystans od 9,2 km do 12,2 km, który możemy pokonać w 30 min w godzinach szczytu (w godzinach nocnych ok. 10 min szybciej). VOZILLĄ możemy przejechać krócej, korzystając z buspasów (ul. Piłsudskiego, Podwale). Aktualnie za taki przejazd zapłacimy 22,50 zł. W przypadku innych środków komunikacji mogą to być kwoty od 25 do 35 zł.

– Według naszych statystyk przeciętna prędkość przejazdów VOZILLI to ok. 23 km/h. Powyżej 20 km/h cena za kilometr plasuje się na poziomie ok. 1,45 zł. To szacunki pomocne przy porównaniu usług, bo cena w VOZILLI jest uzależniona tylko od czasu jazdy. Miejskie ułatwienia, takie jak buspasy, pozwalają omijać korki, pokonać dystans szybciej, a więc i taniej. Poza samą ceną atutem jest możliwość jazdy nowoczesnym i komfortowym samochodem elektrycznym – mówi Miłosz Franaszek.

Blinkee – wypożyczalnia skuterów elektrycznych

Firma Blinkee wystartowała jako pierwsza w Polsce z usługą udostępniania sieci skuterów elektrycznych. Było to 8 marca 2017 r., a firma dysponowała sześcioma pojazdami. – Przez ten czas rozwijaliśmy się bardzo dynamicznie, aby na koniec sezonu osiągnąć poziom blisko 180 pojazdów w czterech aglomeracjach Polski (Warszawa, Poznań, Kraków, Trójmiasto). Od nowego sezonu na start będziemy działać w 11 miastach w Polsce, tj.: Warszawa, Trójmiasto (Gdynia, Gdańsk, Sopot), Kraków, Wrocław, Poznań, Łódź, Zielona Góra, Koszalin, Lublin oraz w trzech krajach za granicą: Hiszpania, Węgry i Chorwacja – mówi Paweł Maliszewski, prezes zarządu Blinkee.

Liczba dostępnych pojazdów w Polsce od marca wynosi ponad 600 sztuk skuterów, ale w ciągu 2-3 miesięcy zostanie najprawdopodobniej zwiększona do 1000.
Ponadto w kolejnych miesiącach zakres usługi będzie również zwiększany i rozszerzany na inne miasta. Zasięg usługi w każdym mieście jest zmieniany zależnie od potrzeb i dostępności pojazdów. Zasięg jednego skutera wynosi nawet do 80 km. Średnia liczba wypożyczeń w ciągu dnia to ok. pięciu wypożyczeń na skuter. Średni czas wypożyczenia jednego skutera per dzień to 90 min. W ciągu ostatniego sezonu skutery przejechały blisko 204 tys. km. Aktualnie w systemie mamy zarejestrowanych ponad 25 tys. użytkowników.

– Rozwijamy się bardzo dynamicznie. Główną tego przyczyną (oprócz dużego zainteresowania samą usługą) jest to, że zarówno aplikacja mobilna/system, jak i urządzenie telemetryczne są w 100% naszego autorstwa, co przekłada się na znacznie obniżone koszty utrzymania usługi – mówi prezes Maliszewski. – Współdzielenie rozumiemy dwojako: współdzielenie skuterów dla użytkowników końcowych oraz współdzielenie inwestorskie. Pierwszy model jest oczywisty. W drugim modelu każdy, kto posiada jakiś kapitał (nawet drobny), może wejść z nami w relacje inwestorskie, polegające na tym, że inwestor zakupuje skuter/skutery, a my włączamy go do naszego systemu Blinkee. W następstwie inwestor czerpie korzyści z przychodu generowanego przez zakupione pojazdy, pracujące dla niego na całym świecie – dodaje.

Nextbike – wypożyczalnie rowerów miejskich

Nextbike Polska to największa w naszym kraju firma bikesharingowa. Początki działalności miały miejsce w 2011 r. we Wrocławiu, a dziś firma obsługuje systemy rowerów miejskich w największych polskich miastach: Warszawie, Łodzi, Poznaniu, Wrocławiu, Lublinie, Białymstoku, na Śląsku oraz w mniejszych, jak Stalowa Wola, Grodzisk Mazowiecki czy Szamotuły.

Istotną zaletą systemów Nextbike jest fakt, że użytkownicy mogą je obsługiwać, korzystając z jednego konta w systemie.

Oznacza to, że osoba zarejestrowana np. w Warszawie (system Veturilo) może bez dodatkowej rejestracji wypożyczyć rower w Kołobrzegu, Grodzisku Mazowieckim, Stalowej Woli, Radomiu i we wszystkich innych systemach Nextbike w Polsce i za granicą (na świecie sieć Nextbike obejmuje ponad 150 miast). Dzięki współpracy poszczególnych samorządów niektóre systemy firmy obejmują swoim zasięgiem kilka miejscowości. Tak jest w przypadku systemu BiKeR, z którego można korzystać w Białymstoku, Juchnowcu Kościelnym i Choroszczy, oraz Lubelskiego Roweru Miejskiego, który jest dostępny zarówno w Lublinie, jak i w Świdniku. Istnieje również możliwość takiego połączenia dwóch systemów Nextbike, by można było wypożyczyć rower w jednym, a oddać w drugim mieście. Tak się dzieje w przypadku Warszawy i Konstancina-Jeziorna, które co prawda dysponują odrębnymi systemami, ale dzięki współpracy samorządów użytkownicy mogą swobodnie podróżować między tymi miastami na rowerze. To bardzo wygodne rozwiązanie dla użytkowników.

Dzięki współpracy z samorządami, które traktują systemy rowerów publicznych jako element transportu publicznego, we wszystkich systemach Nextbike Polska można dokonywać bezpłatnych krótkich wypożyczeń. Poszczególne systemy różnią się w zależności od cennika, zazwyczaj bezpłatne jest pierwsze 15-20 min każdego wypożyczenia, w niektórych systemach czas ten jest jednak znacznie dłuższy. Dzięki takiemu skonstruowaniu oferty użytkownicy chętnie przesiadają się na rowery, wykorzystując je na pierwszych i ostatnich kilometrach podróży. To praktyczna realizacja idei MaaS (Mobilty-as-a-Service), czyli dostępu do zintegrowanego, intermodalnego transportu publicznego. Tylko w ubiegłym roku 12 tysięcy rowerów Nextbike zostało wypożyczonych ponad 11 milionów razy. W systemie zarejestrowało się od 2011 r. już ponad 1,36 miliona użytkowników.

Nextbike Polska oferuje systemy rowerowe III i IV generacji. W ofercie firmy są smartbike’i, rowery elektryczne, rowery standardowe, tandemy, rowery cargo/familijne, w których można przewieźć nawet czworo dzieci, a także rowery dziecięce. Nowoczesne terminale, w które wyposażone są wszystkie stacje Nextbike, umożliwiają pełną obsługę systemu – od pierwszej rejestracji po wypożyczenie i zwrot rowerów. Dzięki umiejscowieniu rowerów na stacjach użytkownik zawsze wie, gdzie rower można znaleźć (nie musi go szukać przy pomocy smartfona), system jest też uporządkowany, a rowery nie blokują ciągów komunikacyjnych, miejsc parkingowych ani dróg ewakuacyjnych.

Istotnym elementem oferty Nextbike Polska jest współpraca z biznesem. W całej Polsce w systemach Nextbike działa kilkadziesiąt stacji rowerowych sponsorowanych przez prywatne firmy. To centra handlowe, biurowce, deweloperzy, zakłady pracy, banki. Dzięki uruchomieniu stacji sponsorskiej nie tylko wzmacniają one swój wizerunek, ale również ułatwiają dojazd klientom, pracownikom czy mieszkańcom. Liczba stacji sponsorskich nieustannie rośnie. Od nowego sezonu firma uruchamia 36 stacji rowerowych, które – przede wszystkim przy swoich stacjach paliw – zasponsoruje PKN Orlen. Koncern wybrał w tym celu sześć miast, w których dostępne są systemy Nextbike Polska – Warszawę (10 stacji standardowych i jedna rowerów elektrycznych), Lublin (sześć stacji), Łódź (pięć stacji), Wrocław (pięć stacji), Białystok (pięć stacji) i Katowice (cztery stacje). Współpracujemy również z takimi partnerami, jak Benefit Systems (program MultiSportBike) czy bank Citi Handlowy (program Citi Handlowy Bikes).

Zdaniem prezesa Wojtkiewicza polski model bikesharingu jest unikatowy. – Polskie samorządy rozumieją, że rower może stać się elementem systemu transportu publicznego, wzmacniając jego konkurencyjność wobec prywatnego transportu samochodowego. Stanie się tak jednak tylko wtedy, gdy zasady korzystania – w tym cennik – będą tak skonfigurowane, by wypożyczenie roweru publicznego było atrakcyjne dla użytkowników. Z reguły bezpłatne jest pierwszych 15-20 min, co sprawia, że użytkownicy korzystają z rowerów na pierwszych i ostatnich kilometrach podróży, realizując tym samym ideę MaaS (Mobility-as-a-Service), czyli dostępu do usług zintegrowanego, intermodalnego systemu transportu publicznego. Można to zrealizować tylko przy zaangażowaniu – również finansowym – samorządów. Inne modele finansowania w polskich warunkach nie sprawdzają się. Finansowany z opłat użytkowników rower publiczny jest w stanie w zauważalny sposób wpłynąć na zwyczaje i zachowania użytkowników i przyczynić się do realnego wzrostu udziału rowerów w ruchu miejskim – mówi Tomasz Wojtkiewicz.

– Systemy rowerów publicznych, a w szczególności systemy Nextbike Polska, która posiada 80% rynku, są dostępne w większości największych miast. Mieszka w nich ponad 6,4 milionów Polaków, a zarejestrowanych w systemie jest ponad 1,3 mln osób. To pokazuje, że dzięki zaangażowaniu samorządów rowery publiczne przestały być gadżetem, a stały się masowym środkiem komunikacji – dodaje prezes Nextbike Polska S.A.

Autorem tekstu jest Piotr Mieszkowski.

Artykuł pochodzi z marcowego wydania magazynu Flota (3/2018).

patroni merytoryczni
  • Piszcz i Wspolnicy
  • PSPA
  • PZPO
  • GFP Legal
  • PZPM
  • ZPL
  • SKFS
  • Partnerstwo dla bezpieczenstwa drogowego
  • ITS
  • PGM
  • PZWLP
ZNAJDŹ NAS: