Nic nie zastąpi pojemności, czyli... lubimy duże vany

Jeśli podzielić sprzedaż furgonów 3,5-tonowych pod kątem wielkości ładowni, to w Europie dominują dwie klasy. Najchętniej są kupowane te z przedziału 9-11 m3 (ok. 38% rynku), tuż za nimi są nieco większe 11-14 m3, wybierane przez 35% klientów. Vany o ładowniach ponad 14 m3 stanowią jedynie 20% rynku. Nieco inne są preferencje polskich użytkowników: jak łatwo zauważyć na ulicach, lubimy duże!

2017-09-08 00:00:00
Poziom :

Na Zachodzie więcej aut kupują floty, dobierając wielkość pojazdów do wykonywanych zadań. U nas nigdy nie wiadomo, co przyniesie następny kurs; zbyt małym samochodem nie obsłużymy klienta, pojęcie "za duży" właściwie nie istnieje, więc na polskim rynku widać tendencję do kupowania aut o dużej pojemności. 

To może być kosztowne przyzwyczajenie – nie tylko ze względu na wyższą cenę większego samochodu. Traci się na ładowności, zwrotności, zużyciu paliwa. Nie będą to dotkliwe straty, jeśli zachowa się zdrowy rozsądek.

Producenci są gotowi do spełnienia niemal wszystkich życzeń, proponując w ramach jednego modelu pojemności od kilku do kilkunastu m3 przy wykorzystaniu kilku rozstawów osi, długości tylnego zwisu nadwozia i wysokości dachu. To „niemal wszystkich” jest jednak odmiennie rozumiane w poszczególnych markach.

Ford tradycyjnie trzyma się najbogatszego środka rynku i jeśli chcemy kupić Transita z przednim napędem, dostaniemy furgon o pojemności najwyżej 12 m3. Długość ładowni też nie jest duża: niewiele ponad 3,5 m. Tylko wersja tylnonapędowa może mieć dłuższy tylny zwis i wtedy pojemność wrasta do nadal skromnych 14,1 m3. To nie jest wada, tylko cecha: producent zdecydował się ograniczyć do nadwozi, które umożliwiają mu zgarnięcie najlepszej części rynku, włączając w to segment 18-miejscowych minibusów. Opierając największe vany o stosunkowo nieduży rozstaw osi 3750 mm, zapewnił im dobrą zwrotność, a o złym wpływie na stabilność prowadzenia nie ma mowy.

Gdy Hyundai postanowił wejść na rynek europejski modelem H350, również ograniczył się do dwóch rozstawów osi i skończył program furgonów na pojemności 12,9 m3 przy długości ładowni, która umożliwia załadowanie pięciu europalet. To jest pewne minimum.

Są marki lepiej dbające o segment vanów dużej pojemności za pomocą dłuższych, ponad 4-metrowych rozstawów osi. Ale i tutaj nie ma jednomyślności.

Renault buduje największe Mastery (a tym samym także Ople Movano) na rozstawie 4332 mm. Furgon z przednim napędem o długości L3 ma koła w narożnikach nadwozia, a tylny zwis jest bardzo krótki. Przy podwyższonym dachu pojemność wynosi 13 m3, z wysokim – 14,8 m3. Przy tylnym napędzie zwis jest wydłużony o 65 cm, więc pojemność wersji L4 rośnie odpowiednio do 14,9 i 17 m3, ale ładowność maleje dramatycznie – o ponad 150 kg; w tym czasie podłoga ładowni o tyleż milimetrów unosi się, by zrobić miejsce na most napędowy. Pod względem liczby miejsc paletowych samochód wypada skromnie, mieszcząc w najlepszym razie pięć europalet. Ten optymalny przypadek jest wynikiem korekty programu, bo początkowo tylnonapędowe Mastery o największej długości L4 miały most z ogumieniem bliźniaczym, a tym samym szerokie wnęki kół tylnych, między którymi europaleta nie mieściła się w poprzek w ładowni. W ramach modernizacji w 2014 r. wprowadzono wersję z pojedynczym ogumieniem mostu, która traci nieco na nośności tylnej osi (2100 zamiast 2300 kg), ale jest nieco lżejsza, zużywa mniej paliwa i ma bardziej ustawną ładownię.

Warto przyjrzeć się liczbie miejsc paletowych i jej znaczeniu w ocenie vana.

Jeśli to samochód kurierski lub dystrybucyjny, obsługujący dalekie trasy hurtownia-detaliści, to sporo ładunków będzie scalanych na europaletach o podstawie 1200×800 mm lub paletach przemysłowych (nie bez powodu zwanych także brytyjskimi) o wymiarach 1200×1000 mm i trzeba być przygotowanym na ich łatwe zmieszczenie, a także szybki i sprawny przeładunek wózkiem. Na tę łatwość składają się przede wszystkim długość ładowni, szerokość między wnękami kół tylnych i szerokość otworu bocznych drzwi. Master jest przykładem niezbyt fortunnego dopasowania tych parametrów – poza odległością między wnękami kół pojedynczych: to bezpieczne 138 cm. Nawet po założeniu dodatkowych osłon na zakola zmieści się tam w poprzek paleta z ładunkiem, który zgodnie z normami może wystawać o kilka cm poza jej obrys, a w rzeczywistości ta możliwość jest nadużywana.

Gorzej z długością w furgonie L3: to 373 cm, mierząc po podłodze. Na pięć europalet potrzeba: 2×120 cm (wzdłuż osi samochodu, ładowane przez boczne drzwi) plus 3×80 cm (ładowane od tyłu poprzecznie do osi), czyli razem 360 cm. Teoretycznie to powinno wystarczyć, ale… ten pełny wymiar dotyczy tylko podłogi. Tuż nad nią ścianka działowa cofa się w głąb ładowni, na wysokości 1,1 m od podłogi długość do dyspozycji to 368 cm, do czego producent uczciwie się przyznaje. Niestety, to nie koniec: powyżej zaczyna się duże przetłoczenie ścianki, umożliwiające zwiększenie długości kabiny załogi. W ten sposób Renault wyśmienicie poprawił warunki jazdy Masterem, ale bardzo utrudnił załadunek palet. Podawana oficjalnie szerokość otworu drzwi 127 cm jest fikcją. Trzeba niskiej palety i bardzo sprawnego wózkowego, by wstawić ją w ten sposób. Niestety, życie przynosi wszelkie wysokości ładunków na paletach.

Po 7 latach rynkowej obecności nowego Mastera mamy do czynienia z dwoistością informacji. Producent podaje rzetelnie, że przednionapędowe furgony L3 mieszczą cztery europalety, natomiast stosujący je spedytorzy oferują klientom pięć miejsc paletowych i też mają rację: dobierając odpowiednio wysokość, przy odrobinie wprawy da się tyle załadować. W autach tylnonapędowych o długości ładowni 438 cm i na pojedynczych kołach na pewno mieści się pięć palet, choć pozostaje zastrzeżenie co do niewygodnego załadunku z boku. Master dobrze broni się właśnie napędem, niezależnie od położenia wzdłuż czy w poprzek, jego silniki 2,3 l wyróżniają się niskim zużyciem paliwa (zwłaszcza wersje Energy z podwójnym turbodoładowaniem) i nie sprawiają kłopotów eksploatacyjnych. Ale z kolei kiepsko manewruje: duży rozstaw osi skutkuje średnicą zawracania 16,2 m (zewnętrzna).

Nieco inaczej jest ustawiony do takich zadań Fiat Ducato, a tym samym jednocześnie Citroën Jumper i Peugeot Boxer. To mistrzowie pojemności uzyskanej z małych wymiarów zewnętrznych dzięki sprytnie dobranemu najdłuższemu rozstawowi osi 4035 mm, niskiej podłodze i dużej szerokości nadwozia.

Taki samochód zaczyna się od ładowni 13 m3 przy krótszym zwisie tylnym i dachu podwyższonym. Z dachem wysokim ma 15 m3, tyle samo można uzyskać z kombinacji dłuższego tylnego zwisu i mniejszej wysokości. Co wybrać? Podwyższając nadwozie, traci się ok. 35 kg ładowności, wydłużając – ok. 75 kg. Wyższy furgon spali trochę więcej paliwa i łatwiej mu będzie zgarnąć dachem wiadukt czy balkon na trasie.

Wybierając oba maksymalne rozmiary, sięga się pojemności ładunkowej 17 m3. Ducato z krótkim tylnym zwisem ma długość całkowitą niespełna 6 m, z długim – niecałe 6,4 m, co jest kapitalną zaletą w porównaniu ze wszystkimi rywalami. Na parkingach przed marketami budowlanymi największe Ducato stają po przekątnej dwóch miejsc wytyczonych dla samochodów osobowych.

Samochód o długości 6 m mieści się na typowym miejscu parkingowym poprzecznym do ulicy, dłuższy prawie się mieści. Przechodnie przyjmują to utrudnienie ze zrozumieniem. Kierowca Ducato już jest w domu, gdy inni jeszcze krążą, wyszukując dłuższej luki. Cud? Nie, kompromis.

Kto jeździł Ducato lub jego francuskimi braćmi, ten wie, że wysoki kierowca siedzi w kabinie okrakiem na krótkim fotelu, kierownica nie jest w jego osi i ma mały zakres regulacji, a widoczność na boki i w lusterkach nie jest najlepsza ze względu na pochylenie słupków. Dużą ładownię uzyskano kosztem skrócenia kabiny, ale czy z dużą szkodą? Faktycznie, przy tak zwartych wymiarach Ducato/Jumper/Boxer najlepiej sprawdzają się w dystrybucji, ale są stosowane także jako międzynarodówki. Większość kierowców jest zadowolona z komfortu jazdy, jakie zapewniają, niektórzy narzekają m.in. na większy hałas silnika, który jest częściowo pod podłogą kabiny.

Natomiast pod względem ładowni ta trójka jest nie do pokonania. Fiat stosuje w samochodach dostawczych duże, grube, pionowe klamki, umieszczając je w tworzywowych obudowach. Ich czarną płaszczyznę widać na blasze nadwozia nawet w zupełnych ciemnościach, więc łatwo się po nie sięga, chwyta dowolną ręką i, co ważne, można je silnie pociągnąć, jeśli przymarzły uszczelki. W naszym klimacie można się z tym spotkać o poranku przez sześć miesięcy w roku. Gdy trzeba otworzyć lub zamknąć ciężkie, boczne drzwi odsuwane w samochodzie stojącym na pochyłości (choćby przednimi lub tylnymi kołami na krawężniku), jest za co złapać, czego rywale zdają się nie dostrzegać, stosując klameczki czasami zostające w rękach. Po otwarciu drzwi odsłania się przestrzeń wielka, łatwo dostępna dzięki nisko położonej podłodze i mająca regularny kształt. Długość ładowni po podłodze w wersji L3 to 370 cm, zmieści na styk maksymalnie pięć palet, L4 mieści je swobodnie, choć załadunek przez boczne drzwi wymaga precyzji. Najdłuższy Ducato mieści wszelkie ładunki 4-metrowe, bo długość ładowni to 407 cm. Kto wozi wykładziny podłogowe, wie, dlaczego to ważne. Między wnękami kół jest rekordowe 140 cm. Wysokość umożliwia swobodne wejście do wnętrza: przy dachu wysokim to 193 cm, po zastosowaniu sklejkowej podłogi mamy ponad 190 cm; najwyższy dach oznacza aż 217 cm przestrzeni w górę. Tak zostaje się ulubionym vanem Europy.

W Polsce Ducato był od lat nr 1 i jeśli ostatnio troszkę wyhamował, to nie z powodu ograniczonej dostępności, ale zmiany (wraz z Euro6) gamy silników, z której wypadła popularna jednostka 3-litrowa o mocy 177 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Zastąpił ją silnik 2,3 l o mocy 177 KM i momencie 400 Nm, osiąganym raptem o 100 obr./min wyżej. Mimo to użytkownicy narzekają, że to już nie to samo, samochód rzekomo nie zbiera się tak jak wcześniej! Na mniejszy popyt może też wpływać napęd rozrządu z paskiem zębatym wymagającym okresowej wymiany. Rywale-bracia z PSA stosują obecnie wyłącznie silniki 2-litrowe, które wprawdzie na papierze nie straciły wiele z osiągów, ale wyniki sprzedaży wskazują na chłodne przyjęcie takich pomysłów na naszym rynku.

Najdłuższe Ducato wymaga 14,4 m do zawrócenia, producent podaje wartość mierzoną po śladach kół. Krótki „dziób” nie doda do tego wiele, toteż zwrotność należy ocenić jako co najmniej zadowalającą.

Ciekawie wygląda w tym zestawieniu IVECO Daily, który „od zawsze” przesuwał w górę średnią pojemność sprzedawanych vanów.

Wprowadzając najnowszą generację, producent bardzo chciał wypromować model o pojemności 10,8 m3 o parametrach (łącznie z ładownością) konkurencyjnych względem każdego innego vana tej wielkości – bez większego powodzenia. Takie Daily wprawdzie się pojawiły, ale wyglądają śmiesznie. IVECO Poland próbowała zwrócić uwagę klientów na model 12 m3 ze średnim rozstawem osi 3520 mm i wydłużonym tylnym zwisem, także bardzo dobrze wypadający na tle konkurencji, i też bez większego sukcesu. Kto kupowałby małe Daily, skoro w ofercie jest wersja o najdłuższym rozstawie osi 4100 mm i pojemności 16, 18, a nawet 19,6 m3?

Takie wyniki uzyskano dzięki ramowej konstrukcji: nadwozie wsparte podłużnicami ramy może mieć bardzo długi tylny zwis bez szkody dla wytrzymałości. Istnieją dwa typy 3,5-tonowych Daily: lekkie 35S i 35C do ciężkich zadań, różniące się m.in. profilem ramy (ten drugi ma także bliźniacze ogumienie tylnego mostu). Lżejszy model ma 16/18 m3 w zależności od wysokości dachu, natomiast cięższy 17,5/19,6 m3, co jest rekordem w tej klasie, wprawdzie przy ładowności co najwyżej 900 kg. Ale Daily jako jedyny sięga DMC aż do 7 t.

Obie wersje dość swobodnie mieszczą sześć palet. Długości ładowni (468 wzgl. 512 cm) wystarcza, natomiast gorzej z szerokością. Między wnękami kół jest 132 cm, mamy więc nieduży zapas na błąd wózkowego. Ze względu na silnie zbieżny ku górze przekrój nadwozia w przedniej części ładowni trudno ulokować dwie wysoko załadowane palety, a ich wstawienie przez boczne drzwi wymaga wprawy. Szerokość w świetle ograniczają przetłoczenie ściany kabiny i uchwyt wspomagający wchodzenie przez boczne drzwi, tak ulokowany, ukształtowany i przynitowany, że maksymalnie utrudnia załadunek palet. Tak jest już od 1999 r.! Wielu użytkowników usuwa nity, by zastąpić je wkrętami. W razie potrzeby można je szybko zdjąć. Pewnie zgłaszano to do Iveco, ale ktoś tam musi wiedzieć lepiej.

Mogłoby się wydawać, że popularność Daily wzrośnie z silnikiem 2,3 l, który w najnowszej wersji Euro6 ma moc 156 KM i moment obrotowy 380 Nm, co zupełnie wystarcza do napędu największych furgonów. Nic z tego, prawie wszyscy wybierają silniki 3-litrowe, 180-konne z momentem 430 Nm, choć taki zespół napędowy jest o 60 kg, a nawet 80 kg cięższy przy zastosowaniu unikalnej na rynku skrzyni automatycznej Hi-Matic.

Dlaczego długie Daily są tak popularne? To kwestia pojemności, długości ładowni, odporności na nadmierne obciążenie lub przeciążenie osi. Jeśli nawet nie są perfekcyjne przy przewozie palet, to doskonale sprawdzają się przy wszelkich ładunkach pojemnościowych. Wystarczy też wyciąć okna i wstawić fotele, by uzyskać minibus dla nawet 30 pasażerów. Jeśli nawet w rzeczywistości taka przeróbka jest nieco bardziej pracochłonna, to wielkie nadwozie Daily i rama pod nim dają pole do popisu. Na uwagę zasługuje komfort prowadzenia nowego modelu, zwłaszcza zwrotność: zewnętrzna średnica zawracania to tylko 14,5 m. Żadnym innym furgonem nie manewruje się tak łatwo na najciaśniejszych podwórkach hurtowni, żaden inny nie zawróci tak zwinnie, jeśli okaże się, że kierowca pomylił drogę. Musi tylko pamiętać, że za tylną osią jest jeszcze ponad 2 czy nawet 2,5 m samochodu, licząc ze stopniem wejściowym: długi tylny zwis to nie tylko zaleta.

Mocną pozycję w segmencie dużych vanów ma Mercedes Benz Sprinter. Producent wziął pod uwagę szeroki zakres DMC, jaki chciał obsłużyć tym modelem, zwiększony niedawno do 5,5 t.

Nie wszyscy wożą akumulatory czy gwoździe, ciężki samochód po prostu musi mieć dużą pojemność. Przy najdłuższym rozstawie osi 4325 mm można uzyskać cztery wielkości ładowni: z krótkim zwisem 14 lub 15,5 m3, z długim 15,5 lub 17 m3, odpowiednio przy dachu wysokim lub superwysokim. To korzystne dla klientów zazębienie wiąże się z dylematem: iść w górę kosztem małego przyrostu masy własnej, czy w długość, tracąc na ładowności, ale zyskując na zużyciu paliwa i stateczności? Do rozważenia jest także wysokość wewnętrzna: 194 lub 214 cm, do stałej pracy w środku lepiej mieć sufit trochę wyżej nad głową. Szerokość między wnękami tylnych kół pojedynczych to nieduże 1350 mm, bliźniacze opony są stosowane tylko powyżej 3,5 t DMC. Jest jeszcze jedna ciekawa, choć rzadko wykorzystywana opcja: furgon 4,6-tonowy z pojedynczym ogumieniem o podwyższonej nośności, by pomieścić paletę w poprzek.

Najdłuższy model, w którym ładownia ma 480 cm po podłodze, mieści sześć europalet. Szerokość bocznych drzwi jest optymistycznie podawana jako 130 cm, ale przy załadunku też trzeba ostrożnie mijać się z uchwytem i wypukłościami ścianki działowej.

Oceńmy całościowo Sprintera jako środek transportu, który powinien przemieszczać się możliwie tanio, sprawnie i bez nużenia kierowcy (bo to wciąż jest punkt odniesienia). Tylny napęd wprowadza pewne ograniczenia, jeśli chodzi o pojemność, trzeba nadrobić to rozmiarami zewnętrznymi, ale tu z pomocą przychodzą zwrotność i układy sygnalizujące odległość od przeszkód nie tylko dźwiękiem, ale i rzędem diod w lusterkach wstecznych i na tablicy rozdzielczej, w miejscach, w które kierowca patrzy, by ocenić położenie przednich narożników samochodu względem przeszkód. Samochód jest też cięższy, co zrekompensowano dzięki rozsądnemu downsizingowi: pojemność skokowa podstawowego silnika 2,1 l jest akceptowana, a moc 163 KM i moment 360 Nm w topowej wersji wystarczają do większości zastosowań. Wisienką na torcie jest 3-litrowy silnik V6 o mocy 190 KM i momencie 440 Nm, ulubieniec busiarzy, którzy cenią jego elastyczność i kulturę pracy nieosiągalną dla jednostki 4-cylindrowej (choć ma ona wałki wyrównoważające).

Na koniec tegoroczna nowość: Volkswagen Crafter i jego bliźniak MAN TGE. Zaprojektowane od podstaw i z uwzględnieniem opinii licznych potencjalnych użytkowników miały szansę uniknąć niedoskonałości rywali. Co ciekawe, jako jedną z głównych zalet obu aut wymienia się właśnie swobodę w rozmieszczaniu palet – najwyraźniej właśnie takie były postulaty. Szerokość bocznych drzwi aut wynosi ponad 130 cm, a przekrój nadwozia jest tak dobrany, by mieściły się obok siebie dwie europalety z ładunkiem przestrzennym, nawet o przepisowej wysokości 180 cm. Takich palet może być sześć w najdłuższym modelu, zbudowanym na rozstawie osi 4490 mm i dodatkowo z dłuższym tylnym zwisem. Dobrze mieszczą się także palety przemysłowe i, na co pierwszy raz zwrócono uwagę w przypadku furgonów, roll-kontenery stosowane zwłaszcza w dostawach domowych. Pojemność ładunkowa takiego Craftera/TGE z przednim napędem to 16,4 m3 przy dachu podwyższonym i 18,4 m3 przy wysokim. Rezygnując z dłuższego tylnego zwisu mamy do dyspozycji 14,4 lub 16,1 m3 i miejsce na pięć palet. Nie starano się specjalnie ograniczać wymiarów zewnętrznych, a już na pewno nie kosztem wygody kabiny. Przy tak długim rozstawie osi sugeruje to małą zwrotność i pozornie tak jest, średnicę zawracania 16,2 m trudno uznać za małą. Tę niedogodność zniwelowano, stosując elektryczne wspomaganie kierownicy zmniejszające wysiłek przy manewrach, a także układy asystujące. Za pomocą czujników ultradźwiękowych można zwizualizować korytarze, jakimi samochód bezpiecznie przemieści się między przeszkodami z przodu, tyłu i po bokach. Crafter i TGE są w stanie także samodzielnie zaparkować w luce tak krótkiej, że kierowca raczej nie podjąłby się tego zadania.

Nowe samochody wabią też praktycznymi rozwiązaniami zastosowanymi w ładowni: wygodna wysokość stopni wejściowych czy schowane w obramowaniu zamki tylnych drzwi, które nie grożą skaleczeniem głowy przy wchodzeniu.

Nie znamy jeszcze wszystkich danych dotyczących ładowności każdego wariantu z napędem przednim, tylnym lub 4×4, ale po pierwszych modelach wydaje się, że nie będzie to mocna strona Craftera czy TGE. Źródłem tego napędu w każdym przypadku jest silnik 2-litrowy. Z tej skromnej pojemności uzyskano maks. 177 KM i 410 Nm momentu, co budzi obawy o trwałość; silnik jest także raczej głośny. Wersja 140-konna, która powinna być najbardziej popularna, sprawia wrażenie niezbyt żwawej.

Co wybrać z tego bogactwa ofert? To niełatwe zadanie. Polski rynek wypełniają bardzo dobre samochody i trudno wyszukać wyraźnej przewagi. Duża pojemność paletowa, o której sporo piszę w tym tekście, wypłynęła ostatnio jako zaleta silnie podkreślana przez VW i MAN. To ważne, ale nie decydujące kryterium. W praktyce musimy zwrócić uwagę także na inne, rzadko wymieniane czynniki. Wstawienie do auta kolejnych palet od tyłu wymaga popychania ich wózkiem z nakładkami na widłach, co oznacza dojeżdżanie kilka lub kilkanaście razy do tylnego zderzaka. Wystarczy, że wózek przyblokuje się na błocie lub śniegu, a ten styk stanie się bolesny dla cieniutkiego tworzywa. To samo dotyczy załadunku przez boczne drzwi, które z reguły są tylko po jednej stronie. Pierwszą paletę trzeba dopchnąć do ściany, by zrobić miejsce na drugą: jeśli wózkowy ma słabszy dzień, to szkoda gotowa. Przydałaby się blokada tylnych drzwi w pozycji 180 stopni i to taka, która wytrzyma nawet mocny wiatr.

Wciąż jest dużo do zrobienia przy vanach. Auto lepsze od wszystkich innych jeszcze nie powstało, nawet jeśli producenci są innego zdania.

Autor: Wojciech Karwas

 

 

patroni merytoryczni
  • PGM
  • Piszcz i Wspolnicy
  • PZPO
  • PSPA
  • SKFS
  • SPRM
  • ZPL
  • Partnerstwo dla bezpieczenstwa drogowego
  • GFP Legal
  • PZPM
  • PZWLP
  • ITS
ZNAJDŹ NAS: