Na pomoc znużonemu kierowcy

Na początku wieku kierowcom samochodów dostawczych próbowano przyczepić łatkę piratów drogowych. Media, nie mając akurat nic lepszego do roboty, ukuły nazwę white van man i wraz z nią rozprzestrzeniły po Europie wizję nieodpowiedzialnego gołowąsa nieprzestrzegającego żadnych przepisów, siejącego postrach i spustoszenie na drogach.

2017-09-04 00:00:00
Poziom :

Trwało to krótko: powszechnie dostępne dane o sprawcach zdarzeń i wypadków drogowych wykazały, że szybki przyrost liczby samochodów dostawczych w tym czasie miał się nijak do zagrożenia z ich strony. W badaniach socjologicznych stwierdzono, że przeciętny kierowca vana jest człowiekiem w średnim wieku, z rodziną, do której chce wrócić po pracy i ma świadomość, że nie dostarczy ładunku, jeśli wyląduje w rowie ze zmęczenia.

Zatem wszystko w porządku i nie trzeba nic robić? Ustawodawcy europejscy spostrzegli, że na skutek żywiołowego rozwoju rynku lekkich pojazdów użytkowych za ich kierownicami coraz częściej siadają ludzie stateczni, ale bez doświadczenia w prowadzeniu pojazdów znacznie cięższych i większych niż osobowe. Nie ma mowy o szoku: nowoczesne duże vany są łatwe do opanowania i hamują podobnie sprawnie, pomoc była jednak wskazana. Wyjątkowo celnym krokiem prawnym stał się obowiązek montowania układów ESP w samochodach dostawczych, podobnie jak w osobowych, ale tu jest on lepszy! Kolejne generacje wzbogacano o funkcje szczególnie przydatne w lekkich pojazdach użytkowych, których obciążenie może zmienić się diametralnie w ciągu jednego kursu. ESP 9 wylicza zarówno aktualną masę, jak i jej rozkład na osie oraz wysokość środka ciężkości, dzięki czemu działa optymalnie w podstawowym zakresie obowiązków, czyli pomagając w utrzymaniu zadanego toru jazdy i zapobiegając wywróceniu. Najczęściej takie interwencje zdarzają się przy wjechaniu na ciasne rondo lub przy zjazdach z autostrady ze zbyt dużą prędkością: ESP najpierw zmniejszy moc silnika, a jeśli to nie wystarczy, zacznie hamować z dokładnie wyliczoną siłą każde koło osobno tak, by kierunek jazdy był zgodny ze skrętem kierownicy.

ESP ma także dodatkowe funkcje pomocne w ciężkich pojazdach. Hill Holder ułatwia ruszanie pod górę dzięki utrzymywaniu ciśnienia w układzie hamulcowym przez parę sekund po zdjęciu stopy z pedału, by w tym czasie przełożyć ją na gaz. Oszczędza się sprzęgło i nerwy kierowców pojazdów stojących z tyłu. Jeśli samochód ma w instalacji elektrycznej wiązkę do zasilania przyczepy, ESP zacznie analizować jej wpływ na zachowanie pojazdu. Zdarza się, że wysoka przyczepa (np. do handlu obwoźnego) pod wpływem bocznego podmuchu wiatru zaczyna wężykować względem zaczepu, co w krytycznym przypadku może doprowadzić do jej wywrócenia lub ściągnięcia samochodu ciągnącego z drogi. Funkcja, zwana Sway lub Trailer Assist, wykrywa siły poprzeczne wprowadzane przez przyczepę na pojazd i zapobiega niebezpieczeństwu, hamując zdecydowanie, a zarazem tak, by wyprostować tor zespołu.  

Czujniki ESP podają dokładne dane o prędkości obrotowej każdego koła, kącie obrotu kierownicy w każdą stronę i odchyleniu od toru jazdy, jaki wynika z położenia kierownicy. Dzięki nim można wprowadzić kolejne systemy asystujące, np. monitorowanie ciśnienia w ogumieniu. Jeśli spadnie ono o ok. 10% tylko w jednym kole, jego średnica toczenia zmniejszy się i będzie się ono obracać szybciej, co zostanie wykryte i zasygnalizowane. Można także użyć ich do oceny koncentracji kierowcy. Układ zapamiętuje jego styl prowadzenia na początku jazdy, oceniając ruchy kierownicy. Jeśli po kilku godzinach nieprzerwanego prowadzenia z dużą prędkością pojawią się częste drobne korekty, może to oznaczać przysypianie i znowu na tablicy przyrządów pojawi się ostrzeżenie.

ESP może być także pomocny w pokonywaniu śliskich lub grząskich nawierzchni dzięki pomiarowi prędkości i możliwości hamowania każdego koła osobno. Takie funkcje są niedrogimi opcjami m.in. w samochodach Fiat, Renault i PSA. W pierwszej nazywa się to traction+ i polega na przyhamowaniu koła, które wpada w poślizg, by moment napędowy był kierowany na to o lepszej przyczepności. Jest to zatem odpowiednik blokady mechanizmu różnicowego. Układ jest włączany przyciskiem i działa do prędkości 30 km/h, po czym wyłącza się, ale jest na nowo aktywny po zwolnieniu. To dobrze działa pod warunkiem założenia opon zimowych – na wielosezonowych efekt jest słaby. We francuskich samochodach tryb Grip Xtend czy Extended Grip zmienia sposób działania ASR, dopuszczając niewielki poślizg kół, by poprawić przyczepność opon do nawierzchni i umożliwić „przepiłowanie” warstwy lodu, śniegu czy błota. Działanie układu można dostosować pokrętłem do takich warunków. Cudów nie oczekujmy, ale ruszenie z miejsca załadowanym pojazdem jest łatwiejsze.

Już na początku dekady oceniano, że układy ESP zapobiegają kilkudziesięciu tysiącom wypadków na drogach UE i ratują życie ok. tysiącu kierowców rocznie. Kupując używany samochód dostawczy, warto sprawdzić, czy ma ESP; jeśli był rejestrowany po raz pierwszy po 01.11.2014, powinien go mieć. Zdecydowanie warto wybrać taki – poprawa bezpieczeństwa i wygody prowadzenia jest wręcz przełomowa.

Kolejny krok naprzód w układach asystujących był możliwy dzięki kamerom zamontowanym za przednią szybą, obserwującym strefę przed samochodem. Ich głównym zadaniem jest rejestracja linii wytyczających pasy ruchu, by układ zwany Lane Guard lub Lane Assistant zasygnalizował wyjeżdżanie z nich niepoprzedzone włączeniem kierunkowskazów. Przysypiającego kierowcę może obudzić dźwięk z głośników, czasami bardzo donośny,  po stronie, w którą podryfował pojazd, np. w Fiacie Ducato to terkot, który poderwałby umarłego. Ta sama kamera służy do oceny warunków oświetlenia w celu samoczynnego przełączania reflektorów ze świateł mijania na drogowe i odwrotnie oraz do automatycznego uruchamiania wycieraczek. Może też odczytać podstawowe znaki drogowe, a zwłaszcza ograniczenie prędkości, i wyświetlić je kierowcy tak, by miał aktualne dane związane np. z pracami drogowymi, a nie tylko te zapamiętane przez nawigację. Inna rzecz, że nie wszystkie samochody mają stosowny interfejs do czytelnego przekazania tej informacji, układy asystujące nieco je wyprzedziły.

To opóźnienie jest widoczne także w nawigacjach samochodowych. Jest powiedzenie: „kto zna drogę, jedzie bezpiecznie”. Ale doświadczenie podpowiada jeszcze jedną mądrość: „masz nawigację fabryczną, nie zapomnij zabrać tradycyjnej drukowanej mapy”. Choć producenci pojazdów współpracują z renomowanymi dostawcami map cyfrowych, ze względu na cykl projektowy wbudowane nawigacje są nie tylko kosztowne, ale i beznadziejnie przestarzałe, a na aktualizacjach próbuje się dodatkowo zarobić. W rezultacie w najlepszym przypadku pokazują zielone pole na odcinkach autostrad wybudowanych kilka lat wcześniej, w gorszym prowadzą skrótami, których nie ma, lub kierują pod wiadukty, w których nie mieści się samochód. Dużo lepsze programy nawigacyjne można ściągnąć bezpłatnie na smartfony, tylko jak z nich skorzystać w czasie jazdy? Ford ma na to świetny sposób, niestety tylko w Transicie Courier. Jest to stacja dokująca dowolny smartfon albo tablet wbudowana w środkową konsolę tablicy rozdzielczej w miejscu dobrze dostępnym dla kierowcy i wyposażonym w gniazdko do ładowania. Dzięki temu można bezpiecznie i wygodnie korzystać z każdej aplikacji wgranej na telefon, a poza nawigacją jest mnóstwo bezpłatnych i bardzo pomocnych programów, jak planowanie optymalnych tras czy komunikacja z dyspozytorem. Jeśli kierowcy zmieniają się za kółkiem, każdy podłącza swój telefon i funkcje, do których jest przyzwyczajony.

Dalej poszła IVECO, instalując w Daily aplikację Business Up, umożliwiającą połączenie telefonu lub tabletu kierowcy z układami pojazdu przez radio wyższej klasy – to jedyny wydatek. Tu jest jeszcze jeden ważny niuans: do Daily, podobnie jak do Fiata Ducato, można podłączyć prawie każdy telefon niezależnie od jego systemu, trwa to krótko i jest proste nawet dla kierowcy z poprzedniej epoki. W innych markach telefon też można podłączyć do radia choćby w celu wykorzystania go jako zestawu głośnomówiącego, teoretycznie. W praktyce okazuje się, że akurat tego smartfona nie ma na liście albo procedura wymaga długiego przeszukiwania menu. W Business Up to kilka kliknięć, po których telefon lub tablet stają się nowymi interfejsami, wygodnymi w obsłudze i z szerszym zakresem funkcji (stale powiększanym). Uzyskuje się m.in. dostęp do nawigacji licencjonowanej przez Sygic, niestety bezpłatnie tylko w okresie próbnym, ale z dobrą mapą, przejrzystą grafiką i prostym wpisywaniem celu podróży za pomocą ekranu dotykowego, który kierowca dobrze zna!

Ciekawie działa telefon, który dostaje nową „klawiaturę” z większymi, barwnymi przyciskami, łatwiejszymi w obsłudze z miejsca kierowcy. Wiadomości SMS są odczytywane przez głośniki, łatwiejsze jest także sterowanie multimediami. Business Up ma też funkcję pośrednio zwiększającą bezpieczeństwo, tzw. rozszerzoną tablicę przyrządów. Wybrane parametry pracy pojazdu, w sumie 24 pozycje, mogą być pokazywane na podłączonym urządzeniu dużo wyraźniej niż na małym ekraniku między przyrządami. To może być np. poziom paliwa, by nie dać się zaskoczyć daleko od stacji, ale też niedostępna w inny sposób wydajność hamowania. Po co? Kierowca przekona się, że naciskając ze wszystkich sił na pedał jest w stanie osiągnąć ok. 70% skuteczności układu. Asystent hamowania awaryjnego wymusi pełną siłę hamowania, jeśli zinterpretuje sytuację jako niebezpieczną po sile i prędkości wciśnięcia pedału. To przekonuje niedowiarków do układów asystujących.

Na pokłady samochodów dostawczych trafiły także radary. Pierwszeństwo należy się MB Sprinterowi, który 3 lata temu został wyposażony w układy Collision Prevention Assist i Blind Spot Assist – obok wielu innych. Ten model wciąż jest w czołówce, jeśli chodzi o bezpieczeństwo w każdym aspekcie, łącznie z zapobieganiem parkingowym otarciom. Ale radar był wtedy nowością w tej klasie, w osobowych Mercedesach jeździł już wcześniej i z nich został przejęty. Pierwszy z układów ma czujnik radarowy dalekiego zasięgu, oceniający prędkość samochodu poprzedzającego i dystans od niego. Te dane są porównywane z prędkością własną i reakcjami kierowcy. Jeśli odległość zmniejsza się niebezpiecznie, asystent ostrzega sygnałem na tablicy rozdzielczej i automatycznie rozpoczyna hamowanie, zapobiegając najechaniu na tył lub przynajmniej ograniczając jego skutki. Układ natychmiast docenili właściciele minibusów kursujących na dalekich zagranicznych trasach, bo tak zwiększa się bezpieczeństwo kilkunastu osób na pokładzie naraz, a przede wszystkim dowozi się je na czas, zgodnie z rozkładem.

Blind Spot Assist wykorzystuje 4 czujniki bliskiego zasięgu, wyszukujące samochody nadjeżdżające z tyłu i na sąsiednich pasach. Wykrycie zagrożenia jest sygnalizowane żółtą diodą. Jeśli kierowca mimo to zasygnalizuje chęć skrętu na ten pas, dioda ostrzega o niebezpieczeństwie czerwonym światłem. Ten układ również jest bardzo przydatny wobec powszechnego zwyczaju wyprzedzania samochodów dostawczych z prawej strony. Obraz w lusterku zewnętrznym nie zawsze wyłapie takiego intruza, a wtedy łatwo o stłuczkę powodującą przestój i dodatkowe koszty. Oba układy są ujęte w pakiet wyposażenia, który kosztuje pojedyncze procenty ceny samochodu bazowego.

Im nowszy model, tym łatwiej zintegrować w nim układy już rozpowszechnione w samochodach osobowych i dzięki temu tanie. Volkswagen Crafter i jego bliźniak MAN TGE, debiutujące w tym roku na polskim rynku, są tego przykładem. Do wyboru jest 18 asystentów kierowcy, każdy w przystępnej cenie, a niektóre unikalne ze względu na elektryczne wspomaganie kierownicy zastosowane po raz pierwszy w tej klasie. Dzięki temu asystent pasa ruchu jest aktywny i nie ostrzega kierowcy o wyjeżdżaniu z pasa, tylko sam zagania go do środka! Samoczynne może być także parkowanie w luce zmierzonej przez czujniki ultradźwiękowe, kierowca wybiera tylko kierunek jazdy i musi w porę zahamować, a kierownica obraca się sama i potrafi zmieścić vana w miejscu, do którego człowiek sam by nawet nie próbował. Tych czujników może być nawet 16, wtedy tworzą obraz przestrzeni wokół samochodu, zapobiegając otarciu. Wisienką na torcie jest układ samoczynnego cofania z przyczepą, kombinacja wskazań asystenta parkowania i analizy obrazu z tylnej kamery, obserwującej dyszel przyczepy. Kierowca musi jedynie określić kierunek jazdy za pomocą joysticka sterowania lusterkami zewnętrznymi. Jeśli zada tylko „do tyłu”, układ utrzyma zestaw w linii. Kto cofał z przyczepą, ten wie, jak to trudne! Wprowadzając ją tyłem w uliczkę czy miejsce parkingowe, określa się także kąt, po jakim powinna tam trafić, i obserwuje, czy jest na nią miejsce, a samochód „sam” odpowiednio skręca koła. Doświadczony kierowca jeżdżący na co dzień z przyczepą zrobi to szybciej, jeśli jednak po raz pierwszy ma się do czynienia z dużą przyczepą lub straciło nawyki, Trailer Assist jest wielką pomocą. Takie jest zadanie nowoczesnych systemów asystujących: nie zastępują człowieka, ale zmniejszają jego niedoskonałość i korygują błędy, oczywiście w ramach ograniczeń praw fizyki.

Kamerka

Kamera obok wewnętrznego lusterka wstecznego obserwuje linie oznakowania poziomego wytyczające pas ruchu i sygnalizuje każde odchylenie w ich stronę, które nie jest poprzedzone włączeniem kierunkowskazów. Inna funkcja to samoczynne przełączanie świateł z drogowych i mijania czy odwrotnie, zapobiegająca oślepianiu kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Kolejna to wyświetlanie lokalnych limitów prędkości odczytanych ze znaków.

Ford dock

To nie jest proste rozwiązanie dla producenta pojazdu, który musi przewidzieć miejsce na taką stację w tablicy rozdzielczej, ale bardzo upraszcza życie kierowcy samochodu służbowego, dysponującego pełnym wsparciem, jakie wgrał na swój telefon lub tablet albo szybko wygooglował.

Business Up

Uchwyt na górnej powierzchni tablicy IVECO Daily mieści każdy telefon lub smartfon, które łączą się przez Bluetooth z aplikacją Business Up, zapewniając zestaw głośnomówiący, nawigację, odczyt wskazań układów samochodu, cyfrowy zapis książki obsługi, system oceny stylu jazdy kierowcy, zarządzanie flotą… Lista jest długa i wciąż rośnie, a interfejs obsługi jest wygodny i znany kierowcy

Zapobieganie kolizjom

Najczęstszą przyczyną wypadków jest najechanie na tył pojazdu, który nagle zwolnił, a jadący za nim nie zareagował na czas. Dzięki radarowemu Collision Prevention Assist w Sprinterze kierowca najpierw dostanie ostrzeżenie, a jeśli nie zareaguje, kolejna funkcja wspomagania spowoduje automatyczne przyhamowanie. Informacja o działaniu układu nie jest tu szczególnie dobrze widoczna, ale tak bywa, gdy postęp elektroniki wyprzedza samochód jako całość.

Czujniki

Po dwa czujniki radarowe na stronę obserwują sąsiadujące pasy ruchu, w dzień i w nocy, w deszczu i we mgle. Jeśli kierowca przeoczy zagrożenie, czerwony trójkąt skłoni go do ostrożności

Z przyczepą

Cofanie z przyczepą nie jest trudne, jeśli to lekka, nieduża jednoosiówka, nad którą wszystko widać. Ale spróbujcie to zrobić z dwuosiową przyczepą do przewozu koni albo sprzedaży obwoźnej, a zorientujecie się, jak cenny jest ten asystent, na początku opracowany dla samochodów osobowych – przyczep kempingowych

Autor: Wojciech Karwas

 

patroni merytoryczni
  • SKFS
  • GFP Legal
  • PZWLP
  • SPRM
  • ZPL
  • Partnerstwo dla bezpieczenstwa drogowego
  • PSPA
  • PZPM
  • ITS
  • Piszcz i Wspolnicy
  • PZPO
  • PGM
ZNAJDŹ NAS: